miércoles, 30 de mayo de 2012

El Ferrocarril Trasandino por Antuco

Medalla conmemorativa

La reciente inauguración de una parte del ferrocarril trasandino por Antuco, ha atraído las miradas del público hacia esta obra, de cuya importancia y beneficiosos resultados que producirá hoy ya nadie puede dudar. La sección a que aludimos, respecto de la cual dicen referencias las fotografías que acompañan estas líneas alcanza hasta el kilometro 61 en el pueblo de Trupan. Esto nos revela que el ferrocarril ha llegado a las partes quizás más elevadas de su trazado.





Digno de observarse en él es el hecho de su electrificación respecto del cual el concesionario señor Beláustegui ha dicho lo siguiente:
“Un hecho de que vale la pena tomar nota, es que el ferrocarril por Antuco será construido en toda su extensión de modo que pueda ser electrificada en cualquier momento.
Los rieles que se emplean, las curvas y todos los demás detalles del trazado han sido hechos contemplando una próxima aplicación de la tracción eléctrica. Al efecto, he obtenido derechos sobre las aguas del Laja que me permitirán instalar una planta de la mayor importancia y de tales dimensiones que no solo puede dar tracción para el ferrocarril sino que permitirá, además, vender energía eléctrica para el desarrollo industrial desde la cordillera  hasta Talcahuano y lo mismo en el otro lado.
Creo que basta insinuar este aspecto de la obra, al cual pondremos trabajo antes de mucho, para calcular todo el significado de ella”.

En resumen los beneficios que el ferrocarril producirá se manifiestan desde luego en el resurgimiento que ha provocado el ferrocarril en todos los pueblos que en su sección recientemente inaugurada atraviesa.
Revista Zig-Zag. Agosto de 1905


 

Desde hace treinta años se hable en Chile de esta línea a través de Los Andes. En aquella época el distinguido empresario uruguayo don Justino Beláustegui, inicio ante nuestro Gobierno, a la vez que ante el gobierno argentino, las gestiones destinada a obtener la concesión para hacer la obra y una garantía sobre su costo.
Solo ahora, hace tres años, vino a obtener ambas cosas el señor Beláustegui, es así como andan los negocios ante los Gobiernos de estos países. Pero, al mismo tiempo, es consolador ver como hay hombres de tanta fe y tenacidad que un cuarto de siglo de contratiempos no desmayan, estando seguros de que persiguen una obra de progreso.
Este ejemplo lo ha dado don Justino Beláustegui.
La vía por Antuco, gestionada al mismo tiempo que la vía por Uspallata, ha rivalizado con esta. Ambas empresas se han hecho mal durante muchos años. No obstante, dada la colocación de ambas líneas, es seguro que las dos son necesarias. Ha sido, pues, una competencia mal entendida.

Lo que ha habido es que las condiciones naturales del trazado Beláustegui son más favorables que las del trazado Clark. La línea de Antuco remonta suavemente por el valle del río Laja, hasta la cumbre misma de la cordillera central. Ahí tiene un túnel de poca consideración. Atraviesa el lago del Laja, en su parte angosta, en un “ferry-boat”. Todo el tiempo va por faldeos sobre los cuales los rieles se tienden con facilidad, sin grandes gradientes, y dándole vida a una inmensa región de cultivo, haciendo nacer a la riqueza todo el fondo de una provincia.



Esto se ve con la mayor claridad en el notable plano en relieve que nos es dado reproducir hoy. Pareciera que, desde un globo, hubiésemos fotografiado la cordillera de los Andes en una extensión de cuarenta leguas (192 km). Ahí está el lecho ascendente del Laja, desde Huepil, punto cercano a la línea central de los ferrocarriles chilenos, hasta el gran macizo de la cordillera central y ahí se ve la línea del empresario Beláustegui, cuyos primeros cuarenta kilómetros.
Parece que la naturaleza, en su admirable simetría, hubiese hecho ese valle para darle acceso a un ferrocarril.

La línea por Uspallata es otra cosa. No tan fácil sería hacer de ella el plano en relieve. Es uno de los puntos en que la cordillera se ofrece más escarpada, más de difícil acceso. Ahí  hay que hacer un inmenso túnel en espiral en el macizo del centro, y muchos otros en ambas pendientes.

Esta será, como se dice en idioma de ingenieros, una “obra de arte” del mayor costo comparable a la del San Gotardo, entre Suiza e Italia. Por esto la línea por Uspallata solo se inaugurará mucho después que la de Antuco.
También será diferente la naturaleza de la explotación de ambas líneas. La de Uspallata comunicando a Valparaíso, Santiago y Buenos Aires, los tres centros más poblados de esta parte de la América, tendrá gran movimiento de pasajeros, pero no así de carga, por recibirla esta por mar, ambos puntos: Valparaíso y Buenos Aires.

En cambio, la línea de Antuco, está llamada a dar vida a la región mediterránea de la Republica Argentina, poniéndola en rápida comunicación con los puertos del Pacifico. Este ferrocarril será más de carga que de pasajeros.
Estas son las diferencias esenciales de los dos ferrocarriles trasandinos actualmente en obra, y de los cuales ambas Repúblicas esperan tantos beneficios.

Como se ve, ambos, corriendo a tan grande distancia, coexisten sin hacerse daño: desempeñando, por el contrario, la mayor utilidad.
Es posible, que pronto, estos ferrocarriles, no basten al movimiento de los países, y sea necesario construir el tercero que se proyecta por el norte.

Grato nos es en este número dar una fotografía del plano en relieve de la línea por Antuco. El hace comprender cuan seguro y fácil es el trazado elegido por el señor Beláustegui. Se debe a la pericia profesional del militar e ingeniero don Carlos Monery, distinguido caballero francés que desde hace cincuenta años trabaja en Chile.




El público ha admirado esta obra, donde aun se exhibe en el “Hall” de “El Mercurio”. De ahí será pronta enviada al muestrario de “La Prensa” en Buenos Aires, para que el público argentino se dé cuenta de ese trazado que tanto le interesa.
Revista Zig-Zag. 1906

Agrego a este tema, un fragmento de una publicación aparecida en el diario “La Tribuna” de Los Ángeles, de fecha 4 de septiembre de 2010 y en cuyo subtitulo se lee: “Proyecto frustrado de Bío Bío”. Y en titulares mayores: “El Ferrocarril Trasandino por Antuco: un sueño del Centenario”.

...Las estaciones proyectadas eran Charrúa, Campanario, Cholguán, Huépil, Trupán, Polcura, para luego atravesar el río Laja y proseguir con las estaciones de Quillay-Lebu, Malalcura, Chacay, Volcán, Frontera y Deslinde.
Las obras comenzaron en 1905 y ya en 1906 estaban construidos los primeros cincuenta kilómetros, lo que motivó el lanzamiento de una medalla conmemorativa en Buenos Aires, en la que destacaba el cono del volcán Antuco y un túnel ferroviario atravesando Los Andes.



Antiguo cruce ferroviario cerca de Trupán

El devastador terremoto de Valparaíso, ocurrido el 16 de septiembre de 1906, impidió que se realizara la magnífica inauguración preparada para este primer tramo de una línea proyectada de más ochocientos kilómetros de océano a océano. Sin embargo, el 15 de septiembre de ese año, se inauguraba la estación Huépil, que daba inicio a un importante centro poblacional.
El 1º de agosto de 1908, Beláustegui llegaba dichoso a la estación de Trupán, telegrafiando al gobierno lo que él sentía como una hazaña. De allí debía seguir hacia La Meseta y Polcura, hasta el río Laja, donde se alcanzaron a construir parte de las bases del puente ferroviario que llevaría a la Estación de Quillay-Lebu.
Por aquellos años, Chile y Argentina pasaban por uno de los mejores momentos en sus relaciones diplomáticas y comerciales. Se discutía a través de comisiones binacionales un Tratado de Libre Comercio llamado de “cordillera abierta”, de manera que la construcción del ferrocarril trasandino por Uspallata y el de Antuco eran obras emblemáticas para ambas naciones. La celebración del Centenario venía a ser el momento propicio para inaugurar el tramo chileno del proyecto. Sin embargo, la crisis económica y la insolvencia del concesionario impidieron cumplir con los plazos legales y aunque una nueva Ley amplió las posibilidades por dos años más, el proyecto se abandona en 1911...
Diario La Tribuna de Los Ángeles: 04/09/2010

martes, 29 de mayo de 2012

Ferrocarril a Valdivia y Osorno


Han quedado ya definitivamente terminadas las obras de construcción de los ferrocarriles de Pitrufquen a Loncoche y de Loncoche a Antilhue.
En la semana pasada la Comisión de Gobierno, compuesta de los ingenieros don Carlos Hermann y don Domingo Casanova y del inspector de ferrocarriles del Ministerio del ramo, hizo la recepción oficial de ambas líneas. Estas obras, como se recordara, fueron contratadas en 1899 por el ingeniero don Eugenio Bolillier.

Desde algunos años atrás su ejecución se imponía como una fuerte necesidad en aquellas zonas, en donde las industrias han alcanzado tan rápido desarrollo. La falta de vías fáciles y apropiadas de comunicación con la parte central dificultaba y hacia costosísima la traslación de los productos, cuyos valores muchas veces, no compensaban los desembolsos que su transporte originaba. Sin embargo, la riqueza natural de aquella región y el esfuerzo privado de los industriales se imponía día a día atrayendo capitales chilenos y extranjeros para el fomento y la explotación de esas industrias.

Con la terminación de las líneas de Pitrufquen a Loncoche y de Loncoche a Antilhue, y que serán oficialmente inauguradas el 5 de abril, queda unida la red central de los Ferrocarriles del Estado con el ferrocarril en actual servicio de Valdivia a Osorno.

Ambas líneas juntas tienen una extensión de 114 kilómetros, los que, unidos a los 908 que median entre Valparaíso y Pitrufquen y 118 entre Altilhue y Osorno dan a la línea central del Estado un largo total de 1.026 kilómetros.




Las industrias y el comercio de la región austral contaran ya con elementos apropiados que propendan a su desarrollo, contribuyendo al mismo tiempo, a la riqueza general del país, puesto que, disponiéndose de vías de comunicación que ofrezcan amplias garantías a los productores de que la carga será convenientemente transportada, se establece en seguida el intercambio comercial en las distintas zonas agrícolas e industriales de la República, cuyo movimiento se encuentra en la actualidad casi en completo estagnación*.


*Estagnación: No es palabra del castellano, aunque se usa igual.- En inglés es stagnation y el significado es "falta de desarrollo", "fracaso en un avance". Periodo de estancamiento economico.

 
Revista Zig Zag. Artículo publicado el 1 de abril 1906

jueves, 24 de mayo de 2012

Ferrocarril General Cruz a la Cordillera

El Iltmo. señor Obispo de Concepción y comitiva

Algunas vistas sobre el ferrocarril de General Cruz (entre Bulnes y Cabrero) a la Cordillera actualmente en en construcción y  cuya realización será debida a la acción única y exclusiva de un agricultor de la provincia de Ñuble,  que ha querido favorecer con esa obra a dos extensos de fundos que posee en esa ciudad. El 2 de noviembre último se inauguro la sección desde General Cruz a Pemuco, pueblo que tiene dos mil habitantes. Se inauguro esta sección con motivo de una visita que el Ilustrísimo señor Obispo de Concepción hizo a esos pueblos en cumplimiento de su deber de recorrer la diócesis.

La primera locomotora que llega a la estación
La importancia que dará este ferrocarril a las regiones que él atravesara nadie las podrá desconocer. Es una obra de gran valor y porvenir por la cual se lleva progreso y riqueza a varias poblaciones y a extensos y productivos campos que alcanzaran brillante prosperidad.
Por otra parte, muy digno de notarse es el hecho de deberse su construcción a la sola iniciativa de un  particular que confiado en la energía de su carácter y en su espíritu de empresa no ha titubeado un instante en acometer una obra de esta naturaleza a pesar de las innumerables obstáculos que siempre en nuestro país encuentran en su realización todas las aspiraciones justas y honradas.


Grupo de gente esperando la llegada del tren

miércoles, 23 de mayo de 2012

Ferrocarril Trasandino




La idea de construir un ferrocarril a traves de los Andes para comunicarse con la Argentina es muy antiguo. Weelwright busco la solucion prolongando el ferrocarril de Copiapó y pasando por el portezuelo de San Francisco; despues el ingeniero Francisco Sayago (1872) estudio esta misma ruta.
Mas o menos en esa misma epoca (1869-1871) se hacian, por cuenta de la provincia de Buenos Aires, los estudios por el portezuelo del Planchon.
Respecto al proyecto por Uspallata se debe a los industriales chilenos Juan y Mateo Clark.
En 1872 daban los hermanos Clark termino a los trabajos del telegrafo trasandino, de que eran contratistas y se presentaban al Congreso Argentino (agosto de 1872) pidiendo la concesion de un ferrocarril por Uspallata, presentando informes favorables de Weelwright y de Lloyd. El Congreso se interso en la empresa y dicto una ley (noviembre de 1872) autorizando al Ejecutivo para pedir propuestas para la construccion, entre otras cosas, de la linea de Buenos Aires a Mendoza y de Mendoza a la frontera chilena.


Los señores Clark obtuvieron el contrato de estas dos lineas, pero diversas dificultades economicas y la crisis que ataco en esos años a la Argentina hizo fracasar la negociacion: en el ferrocarril trasandino no se hizo nada y la linea a Mendoza (via Villa Maria) se construyó por cuenta del Estado (1884), siendo despues vendida a una compañía inglesa.
Años despues los hermanos Clark construyeron el ferrocarril de Buenos Aires al Pacifico que pasa por Mercedes y Villa Mercedes (San Luis) acortando asi el trayecto a Mendoza. Mientras tanto el proyecto del ferrocarril trasandino se abria camino en el Congreso chileno y se dictaba la ley de noviembre de 1874 que otorgaba a los señores Clark la concesion con una garantia de 7% sobre $ 3.000.000. Esta ley fue modificada en 1887, por la cual se daba una garantia de 5% sobre un capital de $5.000.000; en 1893 fue nuevamente modificado este articulo, fijandose la garantia en un 4% sobre una suma de £ 1.200.000. “La garantia, dice el citado articulo, se hara efectiva terminada la linea y entregada al trafico publico, por semestres vencidos el 1º de abril y 1º de octubre de cada año, abonandose a la Empresa la diferencia que resulte entre el monto del interes garantido y el valor de las entradas del camino, previa deducción del 55% de sus entradas brutas por gastos de explotación”.


Mientras el Congreso discutía las modificaciones a la ley de concesión, los contratistas daban principio en 1889 a la construcción de la sección chilena, concluyéndose definitivamente los 27 kilómetros de explotación hasta Salto del Soldado.
Primitivamente todo el ferrocarril trasandino de Los Andes a Mendoza, pertenecía a una sola compañía, pero la sección argentina pertenece a una compañía inglesa.

Esta sección recorre una extensión de 175 kilómetros, parte de Mendoza hacia el oeste, encuentra el río Mendoza y sigue su ribera hasta Las Cuevas. Tiene en su desarrollo nueve túneles de 25 a 100 metros de largo y siete trozos de cremallera Abt, con un largo total de 13 kilómetros, la pendiente máxima es de 8%.
Los trabajos de la sección argentina están en plena actividad y llega ya la locomotora hasta el kilometro 142.
La sección chilena, aunque no consta sino de 65 kilómetros, es la más dificultosa y cara.


Desde que se empezó a gestionar la construcción de esta línea se han hecho diez estudios; empezándose por proponer el sistema de simple adherencia (trazado Waring-Davis) hasta concluir con el sistema mixto de adherencia y cremallera (trazado Schatzmann), que es el que ha sido aprobado por el Gobierno.
Últimamente se ha propuesto una modificación al trazado de los túneles de cumbre (trazado Baggallay), pero hasta ahora no ha sido considerado por las oficinas de Gobierno.
La trocha del ferrocarril es de 1.00 m.
La parte chilena se divide en tres secciones:


Sección
Sector
Kilómetros
Santa Rosa de los Andes hasta el km 37,5
37,5
Guardia Vieja (km 37,5) al Juncal
13.0
Juncal a la frontera argentina
14,5

Largo Total:……
65 km


La primera sección esta casi concluida y en explotación hasta Salto del Soldado; en la segunda no se ha hecho trabajo ninguno y en la tercera, que podríamos llamar sección de los túneles, hay parte de trabajo hecho. El largo de los túneles de esta sección se ha dividido en cinco porciones, lo que permite mejor ventilación, mayor número de puntos de ataque y economía en el trabajo.


Sector
Metros
Túnel del Juncal
1.219,73
Túnel de Juncalillo
1.164,87
Túnel del Portillo
1.883,26
Túnel de la Calavera
3.751,20
Túnel de la Cumbre
3.146,30
Largo Total:……
11.165,36


Los 3.146,30 metros del túnel de Cumbre son los que corresponden a la sección chilena, pues el total es de 5.034,10 metros, lo que hace mas de 13 kilómetros de túnel para pasar el macizo central de la cordillera.
El túnel del Portillo es helicoidal y con él se ganan 134,80 metros de altura; la gradiente de 8% se conserva en todos los túneles, salvo una parte horizontal en el túnel del Portillo y una pequeña gradiente hacia la Argentina que se le ha dado al túnel de Cumbre en los últimos 3.000 metros.
Respecto al perfil longitudinal de la línea, se tiene hasta el kilometro 34,19, una pendiente máxima de 2,5% y de ahí empiezan sección interrumpidas de cremallera Abt, con pendiente máxima de 8%, alcanzando esta un desarrollo de unos 28 kilómetros, dividido en seis secciones.


La introducción de la cremallera Abt es lo que constituye la especialidad del trazado Schatzmann.
La aprobación del uso de la cremallera fue muy discutida, pero después de informes decisivos, el gobierno aprobó los planos tal como los presentaba el ingeniero Schatzmann.

El ingeniero Enrique Budge dice, que en el informe que presento al gobierno sobre el uso de la cremallera  en el ferrocarril trasandino, lo siguiente, justificando el proyecto Schatzmann:

“Respecto a la aplicación del sistema de cremallera Abt a los ferrocarriles en explotación, considero superfluo extenderme en demostrar la exactitud del principio, su practicabilidad, conveniencia y seguridad, por cuanto este sistema ha pasado de la condición de ensayo a ser un medio casi imprescindible de salvar dificultades. Este medio esta universalmente aceptado con entusiasmo por los ingenieros más eminentes que ocupan su tiempo en materias de ferrocarriles. Me limitare, pues, a recordar ligeramente algunos hechos conocidos y notorios.
La primera línea construida bajo este sistema, es la de la montaña del Hartz, en Alemania. Tiene 30,5 kilómetros de longitud, de 1, 435 metros de trocha (para poder movilizar el equipo de las compañías que forman la Unión Alemana de Ferrocarriles) con curvas de radio mínimo de 180 metros para la simple adherencia y 250 para la cremallera. La pendiente máxima para la simple adherencia es de 0,025 metro y para la cremallera 0,060 metro.
La cremallera está colocada en pendientes y contrapendientes en diez distintas secciones, con un largo total de 7.564 metros. La explotación de esta línea se inicio a medidos de 1885 y ha continuado hasta la fecha sin accidente ni inconvenientes de clase alguna, no obstante las fuertes nevazones que tienen lugar en esa localidad”.

El ingeniero Budge sigue con su informe con la inclusión de otros lugares en donde se usa este tipo de cremallera.

“La undécima línea es la Trasandina Clarck, que está en construcción en ambos lados de la cordillera. Deberá tener 35,671 metros de cremallera con pendientes que no varían entre 0,037 metro y 0,080 metro y con curvas de 200 metros de radio mínimo. La cremallera está repartida en nueve diferentes secciones.
Hay varias otras líneas importantes proyectadas en Italia, Nueva Zelanda, Indostán, etc., en que se deberá emplear la cremallera Abt.
Un detalle de suma importancia a favor del sistema Abt es el de la facilidad que tiene la locomotora para tomar la cremallera en donde la encuentre, sin necesidad de detener la marcha del tren. No veo pues motivo alguno para observar los planos de la Empresa Trasandina en lo relativo a la disposición de la cremallera en secciones alternadas con trayectos a simple adherencia. La misma locomotora que salga con el tren de Los Andes tendrá que recorrer como 35 kilómetros arrastrando su tren por simple adherencia, y otra distancia más o menos igual por la cremallera. Para los efectos de economía en la explotación y de seguridad, daría lo mismo si cada clase de vía estuviese formando una sola sección o dividida en muchas alternadas. De haber alguna diferencia, consideraría esta última disposición más aceptable. Los motivos que la Empresa ha tenido para presentar esa disposición de la cremallera ha sido la de convenir así a la seguridad de la línea y por la formación del terreno; esto resalta a la vista al observar las cascadas que existen en determinados lugares de la quebrada”.
(Informe del ingeniero Budge relativo al ferrocarril andino (vía Uspallata) en la sección Rio Blanco a Juncal en octubre de 1890).

El señor Schatzmann presento al gobierno el presupuesto general de la obra, el cual fue modificado por el ingeniero Budge en la forma siguiente:



Presupuesto
Schatzmann
Budge
Desde Los Andes al Juncal
$ 5.702,534.25
$ 5.556,732.50
Túneles de la Cumbre
$ 8.483,720.96
$ 9.504,382.25
                              Total en pesos…
$ 14.186,255.21
 $ 15.061,114.75
En Libras Esterlinas…
£ 1.418,625.10.5
£ 1.506,111.9.6


Los trabajos de la sección chilena paralizados desde algunos años, por dificultades financieras de los concesionarios, se reanudaran pronto, mediante arreglos que ocupan hoy dia la atención del Gobierno y del Congreso.

Trasandino entre tuneles

En 1898 se nombro una comisión compuesta de los ingenieros Omer Huet, Domingo V. Santa María y Luis Cousin para que dictaminaran sobre el trazado Schatzmann y llegaron a la siguiente conclusión, que modifica el trazado actual:

1º Hacer la línea por adherencia hasta el Juncal, aunque para ello sea necesario recurrir a gradientes de 40 milímetros por metro.

2º Cambiar el trazado de la cumbre, aceptando las partes mejoradas de túneles cortos del señor Baggallay y tratar de reducir el túnel de cumbre a 2.500 metros más o menos y dejándolo solo con la pendiente necesaria para el escurrimiento de las aguas.

“No podemos aprobar el proyecto aprobado (Schatzmann), añaden, ni aun al salir del Juncal por los tres largos túneles que contiene, tanto por su excesivo costo como por el tiempo que demoraría su construcción, exigiendo además un sistema especial de explotación”.

La citada comisión estima en $ 2.315,872 de 18 peniques el valor actual de la sección construida (Andes – Salto del Soldado), incluyendo en esta cifra el equipo existente y los materiales acopiados para la continuación de los trabajos y en $ 9.097,959 el presupuesto de lo que queda por hacer, o sea un total de once millones cuatrocientos trece mil ochocientos treinta y un pesos.





- Estudio de los ferrocarriles chilenos. Santiago Marin Vicuña. 1901.
- Memoria Chilena

Inauguración del ferrocarril Trasandino.

Llegando a Juncalillo

Hace treinta y cuatro años, en 1872, los hermanos Juan y Mateo Clark, concibieron la para entonces atrevida idea de construir un ferrocarril que, salvando la cordillera, uniera las ciudades de Los Andes y Mendoza. Su propósito, al querer realizar una empresa de tanto riesgo, era el de incrementar el comercio entre Valparaíso y las provincias argentinas de San Juan y Mendoza, desvinculando esa zona de la capital federal.

Inauguracion del ferrocarril en Juncal. Comitiva en Río Blanco

Los hermanos Clark iniciaron la campaña, gestionando la concesión necesaria ante los Gobiernos de Chile y la Argentina. Ambos la otorgaron en 1874; pero la de Chile se hizo en condiciones tan graves para los peticionarios, que solo en 1887, a instancias del Presidente Balmaceda, se iniciaron los trabajos del lado chileno, con la esperanza de que más tarde fuera modificada la concesión.
Mientras tanto en la República Argentina había principiado en 1882 la ejecución de la línea, uniendo con sus rieles Buenos Aires y Villa Mercedes.


Tunel frente al sector de Juncal

Adquirieron los hermanos Clark la sección del ferrocarril comprendida entre esta última ciudad y Mendoza y continuaron sus trabajos hasta Uspallata. El año 1890 suspendieron las faenas en ese punto, renovándola después hasta llegar a Zanjón Amarillo. En 1893 los concesionarios entregaron la obra a una compañía inglesa, que la termino hace tres años, faltándole solo tres kilómetros, que se construirán conjuntamente con el gran túnel de la cumbre, cuya longitud será de 3.150 metros.
Por el lado chileno se inicio la construcción el año 1887, y en 1892 era entregada al tráfico una extensión de 27 kilómetros que alcanzaba hasta el Salto del Soldado.


En 1893 los hermanos Clark renovaron ante el Congreso de nuestro país su solicitud de que fuera reformada la concesión. La más gravosa de las clausulas consistía en estimar como utilidad liquida de la Empresa un tanto por ciento de la entrada bruta, debiendo esa ficticia utilidad liquida deducirse del valor de la garantía. En estas condiciones era imposible obtener los capitales necesarios para continuar la ejecución del trasandino. El Congreso no accedió a la petición tal como lo deseaban los hermanos Clark, y estos se vieron obligados a abandonar los trabajos, entregándolos a una Empresa organizada por la casa Crace y Cia., bajo el nombre de Compañía Constructora Trasandina, la cual gestiono infructuosamente hasta 1902, la reforma de la concesión. Esta Compañía tendió los rieles hasta Río Blanco. En 1893 se concedió la construcción total de la obra a la misma Empresa, que concurrió a la petición de propuestas publicas hecha por Ley de ese mismo año.
Estacion de termino del Trasandino. Juncal
La Compañía Constructora Trasandina inauguró el lunes último (12 febrero 1906), la sección comprendida hasta el Juncal, que mide 51 kilómetros.  Asistieron a este acto S.E. el Presidente de la República don Germán Riesco Errázuriz, los Ministros de Justicia, de Guerra y de Hacienda, el Ministro argentino y muchos otros funcionarios invitados por la Empresa.
El viaje de la comitiva oficial se hizo en un tren arreglado especialmente que se detenía en los puntos más bellos del trayecto para que los paseantes admiraran la grandiosidad del paisaje. En el Juncal se ofreció un esplendido almuerzo, durante el cual brindaron: don Adolfo Guerrero, a nombre de la Empresa; el Excmo. Señor Riesco, el Excmo. Señor Anadon y los señores Ministros Pinto Agüero y Fernández.


Faltan al trasandino 20 kilómetros de vías, trece de los cuales de Juncal a Portillo, serán entregados al tráfico dentro de 10 meses.
El túnel de la Cumbre, que se trabaja por ambos lados, quedara concluido y con la línea pronta para la explotación, en el término de tres años. Para entonces quedara realizado por completo el proyecto al cual los hermanos Clark han consagrado casi toda su vida.
Debemos regocijarnos no solo como chilenos, sino también como americanos, de la marcha rápida que llevan esos gigantescos trabajos. Ellos serán, en su género, los más importantes del mundo, después del ferroviario de San Gotardo entre Italia y Suiza.

El Salto del Soldado



Fotografias: Internet y página web     Geovirtual2
Publicación Revista Zig-Zag, 18 de febrero de 1906