sábado, 19 de mayo de 2012

Trenes en Chile

Historia

En el año 1900 el entonces Ingeniero de la Sección de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Publicas, don Santiago Marín Vicuña, hace un estudio sobre los ferrocarriles chilenos existentes en esa época. Este libro es publicado en la Imprenta Cervantes el año 1901.
De esta obra se han extraído algunos párrafos con información de antiguos ramales y líneas que recorrieron gran parte del territorio y que hoy no quedan vestigios de ellos, pero que antaño fueron la red de comunicaciones más importante existente en el país.
Posteriormente existe una  IV version del año 1916, en la cual cambian algunos datos

Durante esos años, el ferrocarril se dividía en dos grandes grupos:

1.       Ferrocarriles particulares, con una extensión de 2.317 kilómetros a 3.163 kilómetros.
2.       Ferrocarriles del Estado, con una extensión de 1.664 kilómetros a 5.700 kilómetros.

Según propia información del autor ya en Chile se habían iniciado la construcción de cuatro nuevas líneas: de Pueblo Hundido al Inca, de Talca a San Clemente, de Temuco a Carahue y de Pitrufquen a Antilhue.
Como también la paralización de nuevas construcciones de líneas de Estado, que se hace extensiva a la de Particulares, pues, a parte de algunos desvios de escasa significación en los ferrocarriles salitreros, sólo hay trabajo efectivo en dos líneas: una eléctrica que ha de unir el mineral del Tofo a la Caleta Cruz Grande (23 kms) y la de Quintero a San Pedro (38 kms), siguiendo el valle del río Aconcagua.

Ferrocarriles Particulares

1.- Ferrocarril de Tacna a Arica. Este ferrocarril une el puerto de Arica con la ciudad de Tacna a 550 metros sobre el nivel del mar y tiene una longitud de 39 millas (63 kilómetros). El material rodante se reducía a 6 coches de pasajeros y 54 carros de carga.
Esta línea cuya concesión fue dada por el Gobierno del Perú a don José Hegan en 1851, fue inaugurada en enero de 1857.



Locomotora Museo de Tacna

Estación de Arica a Tacna

2.- Ferrocarriles salitreros. Los ferrocarriles de la provincia de Tarapacá han sido construidos principalmente para atender al servicio de las oficinas salitreras, sin embargo, se ha reservado el nombre de ferrocarriles salitreros a la red que pertenece a la Compañía denominada “The Nitrate Railways Company Limited”, cuya administración está en Iquique.


El origen de los ferrocarriles salitreros se remonta a 1860, año en que el Gobierno del Perú dio a los señores Federico Pezet y José M. Costa la concesión para construir la sección de Iquique a Noria (64 kilómetros) con un privilegio por veinticinco años y estipulando que a los noventa y nueve años debería pasar el ferrocarril a propiedad del Estado. Posteriormente fue prolongado este ferrocarril y vendido a una compañía inglesa.
Locomotora Fairlie Patillos - Lagunas


Locomotora Fairlie Pisagua 1876

El ramal más importante es el que une Iquique con Pisagua (199 kilómetros) y el que se desprende de la estación La Central hasta Lagunas. La longitud total explotada llega a 321 millas (514 kilómetros).

El material rodante se compone de:


Locomotoras……………………………………………….
70
Coches de pasajeros…………………………………
50
Carros de carga………………………………………….
1.305




3.- Ferrocarril de Junín. Este ferrocarril que parte del puerto de Junín va a empalmar con los ferrocarriles salitreros después de recorrer un trayecto de 35 kilómetros. Pertenece a la Compañía de Salitres del Ferrocarril de Junín y está en explotación de febrero de 1894.  Su longitud total de explotación alcanza a 104 kilómetros. El material rodante se compone de 10 locomotoras, 3 coches de pasajeros y 355 carros de carga.

Ferrocarril de Junin

4.- Ferrocarril de Caleta Buena a Agua Santa. Este ferrocarril hace como el anterior, el servicio de varias oficinas salitreras ubicadas entre el puerto de Caleta Buena y Agua Santa (39 kilómetros) entre las cuales citaremos las oficinas de Mercedes, Progreso, Amalia, etc.
Su longitud total es de 105 kilómetros. Pertenece a la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa.

El material rodante es de:

Locomotoras…………………………………………………
18
Locomotoras remolcadoras……………………….
3
Coches de pasajeros………………………………..
11
Carros de carga………………………………………….
1.156


 
Descarga hacia Caleta Buena




5.- Ferrocarril de Cerro Gordo. En mayo de 1896 dio el Gobierno de Chile la concesión de un ferrocarril entre el establecimiento de Cerro Gordo y las minas de Challacollo a los señores Carrasco, Sotomayor y Compañía; en ese mismos año se aprobaron los planos y presupuesto y se dio comienzo a los trabajos. Este ferrocarril es mixto: una sección, la comprendida entre Cerro Gordo y el pie del cerro de Challacollo o sea 22.665 metros, es de adherencia y la otra, desde la estación del pie del cerro hasta las minas, es un ferrocarril aéreo de 3.525 metros de longitud y 391,78 metros de desnivel.
Este es un ferrocarril de servicio local y no lleva ni pasajeros ni carga que no sean de la compañía.
El material rodante se compone de:

Locomotoras……………………………………………….
2
Coches de pasajeros…………………………………
1
Carros de carga………………………………………….
42


6.- Ferrocarril de Tocopilla. Pasando de la provincia de Tarapacá a la de Antofagasta, nos encontramos en primer término con el ferrocarril que une el puerto de Tocopilla con las salitreras del Toco. Este ferrocarril recorre 88 kilómetros, atravesando un terreno bastante difícil y accidentado hasta tomar la planicie del Toco.
Este ferrocarril fue dado al tráfico en 1890, y pertenece a la anglo chilena  “Nitrate and Railway Company Limited”, a la cual pertenecen también las salitreras del Toco y una cañería de agua potable de 73 kilómetros de largo que se construyo para las necesidades del ferrocarril y para surtir a Tocopilla

( Fotografia de C.J Walker Collection)

Puerto de Tocopilla

7.- Ferrocarril de Mejillones. Este ferrocarril que tiene 23 kilómetros de longitud, hace el servicio entre el mineral de Cerro Gordo y la caleta de Mejillones del sur. La concesión fue dada por ley en septiembre de 1890.

Mantencion de locomotora. Mejillones
8.- Ferrocarril de Antofagasta. La historia del ferrocarril de Antofagasta está íntimamente ligada a la de la Compañía Minera de Huanchaca.
La mina Pulacayo (Departamento de Potosí, Bolivia), aunque explotada desde la época de la colonia fue dada a conocer en toda su importancia sólo en el siglo XIX. El minero Mariano Ramírez supo estimarla en su gran valor y desde 1830 no ceso en trabajarla y buscar los capitales para una explotación en grande.
En 1873 se fundó una sociedad para explotarla, pero con capitales muy reducidos y solo cuatro años más tarde (1877) se intereso en esta empresa el capital chileno y se fundó la Compañía Huanchaca de Bolivia.

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

Desde el primer año de su fundación la Compañía obtuvo magníficos resultados, pero tropezaba con la dificultad del recargo de fletes por el alejamiento que se encontraba Pulacayo de la costa, lo que impedía que se explotaran metales con ley inferior  a 50 marcos el cajón.

Basta señalar la ruta que seguían los productos para darse cuenta de las dificultades: al principio se exportaban los minerales por Cobija, recorriendo las carretas un camino de más de 500 kilómetros y empleando un tiempo nunca menor a dieciocho días; después con motivo de la Guerra del Pacifico, tuvo que trocarse la salida de los productos por el Atlántico, llevándolos por Rosario (Argentina), y por último, concluida esta,  se restableció el trafico por el Pacifico, pero habilitando como puerto no ya Cobija, sino Antofagasta. 

El creciente desarrollo de la Compañía hacía pensar en abaratar los fletes y el directorio re4solvio la construcción de un ferrocarril.
En 1873 la Compañía de Salitres de Antofagasta había obtenido del Gobierno de Bolivia, dueño entonces de esa provincia, la concesión de un ferrocarril hasta Pampa Alta y ya había construido más de 100 kilómetros cuando se asocio a esa empresa la Compañía Huanchaca, para dar remate al ferrocarril y prolongarlo hasta Pulacayo.
En 1884 obtuvieron ambas compañías la concesión para prolongar el ferrocarril hasta Ascotan.
Sobrevinieron después dificultades financieras entre las compañías y entonces la de Huanchaca, más interesada en la prosecución de los trabajos, compro a la de Salitres en $ 3.000.000 sus derechos sobre el ferrocarril e imprimió gran celeridad a los trabajos.


 

En 1888 se modifico el trazado, fijándose para el paso de la frontera boliviana no ya el kilometro 366, que fijaba el proyecto primitivo de R. Harding, sino el kilometro 442.
Pero los múltiples trabajos emprendidos simultáneamente por la Compañía Huanchaca, como ser el ferrocarril, la cañería de agua potable y grandes instalaciones para la explotación de las minas, hicieron difícil su marcha económica y se resolvió vender (1888) a una compañía especialmente formada por “The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited” el ferrocarril, como así mismo la empresa de agua potable anexa por la suma de £ 2.150,000, reservando el arriendo de dichas propiedades por el termino de 15 años.

Mientras tanto los trabajos no se habían interrumpido: a principios de 1890 llego la locomotora a Uyuni y en abril de ese mismo año se concluyo el ramal Uyuni a Pulacayo de 38 kilómetros, consiguiéndose así el principal objetivo que se había tenido a la vista al iniciarse la obra.
Pero el gran capital invertido en esta obra hacia indispensable, para ponerlo a salvo de las eventualidades mineras, prolongar el ferrocarril hasta La Paz misma si hubiera sido posible, procurándole así un rendimiento más seguro y un gran porvenir. El Gobierno de Bolivia altamente interesado en este proyecto dio la concesión hasta Oruro, garantizando el interés del 6 por ciento sobre el capital que se invirtiera.
Esta prolongación fue iniciada en 1889 y a mediados de 1892 se terminaban los 314 kilómetros que separan Uyuni de Oruro, última estación del ferrocarril.
La empresa abriga el propósito de prolongarlo hasta La Paz, capital de Bolivia;  esta distancia puede estimarse en unos 250 kilómetros, recorriendo un terreno fácil beneficiando a la Republica de Bolivia.

Pero el ferrocarril, con su red de líneas telegráficas, no salvaba aun todas las dificultades con que se tropezaban, restaba resolver el problema de dotar al ferrocarril del agua necesaria y de buena calidad, elemento difícil de conseguir  en los áridos desiertos por que atraviesa.
Al principio, desde Antofagasta hasta Calama (239 kilómetros) la compañía tenía que comprar el agua de las salitreras, la que, además de ser muy cara ($ 2,97 el metro cubico); era de malísima calidad para las locomotoras y desde Calama hasta San Pedro se usaba el agua de los pozos de Ceres y las del río Loa que, por la gran cantidad de cal que contienen, deterioraban rápidamente los tubos de las locomotoras.
En 1888 la Compañía obtuvo la concesión del gobierno chileno del agua potable de Antofagasta y después de algunos reconocimientos para escoger el punto de toma, opto por el río San Pedro, tributario del Loa.
La cañería arranca del estero San Pedro a una altura de 3.300 metros sobre el mar y tiene 333 kilómetros de desarrollo, su diámetro medio es de 0,20 metros y proporciona un rendimiento diario de 2,500 metros cúbicos o sea 29 litros por minuto. Esta obra fue concluida en 1892.

El ferrocarril de Antofagasta que es, un ferrocarril internacional y de gran tráfico, tiene solo 0,76 metros de trocha; su longitud total es de 924 kilómetros, de los cuales corresponden a la sección chilena 442 kilómetros.
Como obra de arte la más importante que se puede citar es el viaducto del Loa.
Construido en Inglaterra, fue armado en el rio Loa en 1887 y es considerado como una de las obras más atrevidas del mundo por su gran altura.
Está constituido por vigas de acero y fierro del tipo enrejado, las que descansan sobre machones compuestos de cuatro vigas – cajón que forma arista y reunidas por tirantes de fierro de 0.08 X 0.20.

Las dimensiones principales del viaducto:

Altura de los rieles sobre el lecho del Loa………………..  100.95 m.
Ancho del tablero……………………………………………………..      3.90 m.
Ancho de eje a eje de las vigas principales……………….     2.65 m.
Altura de las vigas principales……………………………………     2.37 m.
Peso de la parte metálica, toneladas………………………..      1.115 t.   


El Viaducto en la actualidad

Esta empresa cuya marcha económica se había resentido profundamente por los malos negocios que la baja de la plata y la inundación de Pulacayo habían reportado a la Compañía Huanchaca, empieza a volver a su antiguo prestigio, gracias a la hábil administración del señor Juan Schuzer.
El proyecto del que se había hablado antes, de prolongar el ferrocarril hasta La Paz y Cochabamba, empieza a abrirse camino, siendo patrocinado por el Gobierno de Bolivia y siempre que no vengan a perturbarlo las dificultades internacionales, se podrá ver convertido en una realidad.

9.- Ferrocarril de Taltal. Este ferrocarril que une el puerto de Taltal en Cachinal de la Sierra (2.745 metros sobre el mar), tiene un desarrollo de 148 kilómetros y su trocha es de 1.68 metros.
El perfil longitudinal es el siguiente:

Estaciones
Distancia (km)
Alt. Sobre el mar
Taltal……………………………….
0
12
Las Breas………………………… 
16
583
Canchas…………………………….
40
1.059
Agua Verde……………………… 
62
1.477
Refresco………………………….. 
82
1.855
Catalina del Norte…………. 
104
2.200
Aguada Central……………… 
124
2.535
Cachinal de la Sierra……….
148
2.745




De la estación de las Canchas parte un ramal, que después de recorrer una extensión de 85 kilómetros, empalma nuevamente con la línea tronco.

10.- Ferrocarril de Copiapó. Siguiendo más al sur llegamos a la provincia de Atacama, donde encontramos el ferrocarril generalmente denominado de Copiapó, que tiene la particularidad de ser el primer ferrocarril que hubo en América del Sur.



Locomotora Nº1 la "Copiapo"

La primera iniciativa de este ferrocarril se debe a don Juan Mouat que se traslado en 1845 a Copiapó para activar su empresa; posteriormente (9 de noviembre de 1848) obtuvo del Supremo Gobierno la concesión del ferrocarril entre Copiapó y Caldera, cediéndole el Fisco todos los terrenos de uso público que necesitase, otorgándole el derecho de hacer las expropiaciones necesarias y declarando libre de todo gravamen de introducción a los materiales que necesitase para la construcción de la vía, como también del combustible necesario para la explotación.
Fracaso la empresa del señor Mouat, pero un año más tarde y bajo la misma presidencia de don Manuel Bulnes se otorgo la misma concesión, bajo iguales condiciones a la Compañía del camino-ferrocarril de Copiapó (20 de noviembre de 1849).
El alma industrial de esta nueva empresa era don Guillermo Weelwright. Nacido en el Estado de  Massachussets (1798) se dedico en sus primeros años a la marina mercante; en 1824, en tiempo de la administración de don Ramón Freire, se radico entre nosotros.

A su poderosa iniciativa y su empuje, debe Chile el ferrocarril de Copiapó, el de Santiago a Valparaíso, los estudios del ferrocarril trasandino vía Puquios, el servicio marítimo de Valparaíso a Panamá y el descubrimiento de los yacimientos carboníferos de la región austral.
Otro tanto puede decir Argentina, donde construyo también ferrocarriles.
Weelwright se sirvió para el trazado de la línea de Copiapó de los ingenieros Allams, Campbell y Walton N. Evans.
El capital primitivo, según escritura de 3 de octubre de 1849, fue de $ 800.000 suscrito por doce accionistas.


Acciones
$ Pesos
Candelaria Goyenechea de Gallo
200
100.000
Agustín Edwards
200
100.000
Diego Carvallo
200
100.000
Gregorio Ossa Cerda y Domingo Vega
100
50.000
Gregorio Ossa Cerda y Tocornal Hnos.
100
50.000
José Santos Cifuentes
100
50.000
Vicente Subercaseaux
150
75.000
Blas Ossa Vara
150
75.000
José M. Montt
100
50.000
Guillermo Weelwright
100
50.000
Manuel Carril
100
50.000
Matías Cousiño
100
50.000
                                                      
Total: ………………………………………………


1.600

$ 800.000
En marzo de 1850 se iniciaron los trabajos y el 25 de diciembre de 1851 corría en Chile y en América del Sur la primera locomotora, pero solo al año siguiente se entrego al tráfico público una sección de 81 kilómetros.
Esta primera locomotora, la número 1, que se la llamo “Copiapó”, fue fabricada por Morris de Filadelfia, pesaba 189 quintales en estado de marcha. Estuvo en servicio hasta agosto de 1858. En la Exposición de Minería (1894-1895) se exhibió, teniendo a su lado a Mr. O`Donovan, su primer maquinista.

"La Copiapo"
Poco a poco fue extendiéndose este ferrocarril; en 1854 en ingeniero Campbell, concluía la línea hasta Pabellón; el 1 de febrero se entregaban al tráfico 33 kilómetros más, hasta San Antonio; el 10 de noviembre de 1868 se adquirían los 42 kilómetros del ferrocarril de Pabellón a Chañarcillo, construido años atrás (1857-1858) por el ingeniero Eduardo Flints y por ultimo en julio de 1869 dos industriales contrataban la construcción del ramal de Puquios de 50 kilómetros, el que fue entregado al tráfico publico en 1871.
Así se logro en veinte años de trabajos, extender una red de 242 kilómetros, con un costo de $ 4.200.000.



Relata el autor del estudio que: hay actualmente (1901) en construcción, por cuenta del Gobierno, la prolongación de este ferrocarril desde Puquios a Tres Puntas y El Inca, minerales de gran importancia. Ha hecho los estudios de este ferrocarril el ingeniero don Enrique Budge; el trazado tiene un desarrollo de 55 kilómetros y un costo aproximado de un millón de pesos.

Además, hace una descripción de la dirección que tenía el tren y tomada de una Memoria:
“La línea principal parte desde el muelle de Caldera en dirección noreste y luego después sureste, ascendiendo hacia una meseta a 15 kilómetros de Caldera, a una altura de 129 metros sobre el nivel del mar, y siguiendo con algunas ondulaciones entra al Valle de Copiapó, a 38 kilómetros de Caldera. Sigue por el valle en dirección este, más o menos, y llega a Copiapó, distante 81 kilómetros de Caldera y a 370 metros sobre el mar. Sale la línea de Copiapó por una de las calles de la ciudad, con dirección sureste, sigue el valle de Copiapó, pasa por los pueblos de San Fernando, Punta Negra, Tierra Amarilla, Punta del Cobre, Nantoco y llega a Pabellón distante 118 kilómetros de Caldera y 37 de Copiapó, a 668 metros sobre el nivel del mar.
Partiendo de Pabellón continua la línea por el valle de Copiapó, siempre en dirección sureste, pasa frente a la población de Loros y llega a San Antonio, distante 151,23 kilómetros de Caldera, 70,23 kilómetros de Copiapó, a 1.000 metros sobre el nivel del mar.
La línea de Chañarcillo se separa de la del valle a los kilómetros 119,60 con dirección suroeste, y tomando en seguida dirección al sur entra en una quebrada seca que asciende por medio de repetidas curvas reversas y compuestas y fuertes gradientes hasta llegar a la cumbre del Molle, a 25 kilómetros de Pabellón y a una altura de 1.364 metros sobre el nivel del mar. Desde ahí baja en dirección al sur y después al oeste, igualmente con numerosas curvas rápidas y fuertes gradientes, hasta tomar el lecho de otra quebrada seca, hasta Pajonales, 38 kilómetros de Pabellón y 761 metros sobre el mar. De ahí sigue en dirección norte, ascendiendo hasta la estación Chañarcillo, 159 kilómetros de Caldera y 874 metros sobre el mar.
La línea de Puquios parte de la estación de Paipote a 89,847 kilómetros de Caldera y con dirección casi constante del noreste, asciende la quebrada seca del Despoblado hasta llegar a Puquios a 140 kilómetros de Caldera y 1.238 metros sobre el nivel del mar”.

La trocha del ferrocarril es de 4´8” ½ = 1.44 metros.

El material rodante consiste de:

Locomotoras……………………………………………….
18
Coches de pasajeros…………………………………
35
Carros de carga………………………………………….
305


Este ferrocarril, indicaba el autor, está llamado en lo futuro a formar parte de la línea longitudinal que ha de cruzar a Chile y a ser punto de arranque de uno de los ferrocarriles internacionales con la Argentina. Efectivamente, desde hace muchos años el señor Weelwright fue el primero.
Dos son los proyectos elaborados hasta hoy: uno que arranca de la estación Puquios para ir a empalmar con el Central Argentino, después de recorrer un camino escabroso de 205 kilómetros; de subir alturas como la del portezuelo de San Francisco de 4.974 metros sobre el mar y soportar gradientes muy fuertes, y el segundo que parte de la estación de San Antonio, atraviesa la sección chilena de una longitud de 158 kilómetros y que ofrece mayores facilidades como construcción y explotación.
En 1874 el Gobierno de Chile autorizo a la compañía del ferrocarril de Copiapó para construir la primera de las vías (Puquios) garantizándole el 7% sobre un capital de $ 3.000.000, pero por diversas dificultades esta concesión caduco sin que se emprendieran trabajos.
Destinado como está este ferrocarril a unir las ricas provincias chilenas de Coquimbo, Antofagasta, Atacama y Tarapacá con las no menos florecientes provincias argentinas de Jujuy, Salta, Catamarca, Rioja y Santiago del Estero tendrá que ser tarde o temprano una realidad.

Hace años que la provincia de Atacama viene solicitando del Gobierno, la adquisición del ferrocarril de Copiapó, fundándose en los beneficios que reportara a la minería al tener ferrocarriles con tarifas bajas, como son las que cobra el Estado.
Para tal efecto comisiono en 1895 al ingeniero don Domingo Víctor Santa María para que estudiara y valorizara dicho ferrocarril, procediendo de igual forma que cuando se trato de la adquisición de los ferrocarriles de Coquimbo.
El señor Santa María en cumplimiento de su misión presento un informe fechado el 15 de agosto de 1895 y en él estudia con detención el problema de la adquisición del ferrocarril, recomendándolo al Supremo Gobierno. La valorización que presenta Santa María es inferior al balance presentado por la empresa al 31 de diciembre de 1896.

11.- Ferrocarril de Carrizal. Este ferrocarril que parte de Carrizal Bajo y llega a Yerbas Buenas con 100 kilómetros de desarrollo tiene además los siguientes ramales:

Km.
Línea principal a Yerbas Buenas…………………..
100
De Canto del Agua a Carrizal Alto………………..
8,570
De Chorrillo a Manganeso…………………………..
24
De Manganeso a Astilla………………………………
3,300
Del kilometro 47 a Jarilla…………………………..
45,360
                         Total……………………………………..
181,230



 
Lo que hace un total de ciento ochenta y un kilómetros. Su trocha es de 1.27 metros.
La idea del perfil longitudinal de la línea principal se da en el siguiente cuadro:

Estaciones
Distancia (km)
Alt. Sobre el mar
Carrizal Bajo
0
0
Barranquillas
15
134
Canto del Agua
28
225
Arranque a Jarilla
47
352
Algarrobal
52
352
Punta Díaz
63
434
La Galena
69
434
Rosilla
84
826
Yerbas Buenas
100
1.178


Este ferrocarril sirve los centros mineros de Manganeso, Carrizal Alto, Jarilla, etc.

12.- Ferrocarril de Tongoy. Con la adquisición hecha por el Estado del ferrocarril de Serena a Ovalle, el de Tongoy es hoy el único ferrocarril particular que tiene la provincia de Coquimbo.

Cuando se trato en el Congreso la adquisición del ferrocarril de Ovalle a Coquimbo fue un problema muy debatido porque debería también adquirirse el ferrocarril de Tongoy y hacer la prolongación desde el Trapiche hasta Ovalle. Los sostenedores de esta idea decían que los productos agrícolas y mineros de toda esa región de la provincia de Coquimbo debían tener su salida a la costa por Tongoy y no obligar a los importadores y exportadores a recargar sus mercaderías haciéndolas pasar por el puerto de Coquimbo, con un kilometraje mayor. Sin embargo prevaleció la buena doctrina de sostener la importancia de los puertos mayores, donde existe buena fiscalización en las aduanas y un comercio ya con vida propia y no criarles rivales.

Tren de Tongoy en Tamaya
La concesión de este ferrocarril fue otorgada por ley de 6 de septiembre de 1865, concediéndola además un privilegio por 30 años, el que termino en marzo de 1897.
Partiendo la línea de Tongoy y sigue con rumbo sur hasta cruzar el estero Tangue, dobla ahí al sureste y llega a la estación de Cerrillo (kilometro 48). Últimamente se ha prolongado la línea tronco hasta El Trapiche (kilometro 64), quedando así la punta de rieles solo a 10 kilómetros de Ovalle.
Desde Cerrillo parte un ramal al mineral de Tamaya, el que tiene 17 kilómetros de desarrollo por terreno bastante accidentado, lo que da un largo total para el ferrocarril de 81 kilómetros.
La trocha es de 3´6”= 1.06 m.
El estado actual de este ferrocarril es de decadencia tanto por el estado de la minería en esa región, como por los perjuicios que ocasionaron el aluvión de 1888 y la guerra civil de 1891, por lo cual sus acciones se venden hoy con gran descuento.

El material rodante se compone de:


Locomotoras......................
4    
Coches de pasajeros.........
10
Carros de carga.................
159


13.- Ferrocarriles Trasandinos. Los ferrocarriles trasandinos proyectados y estudiados para unirnos con la Republica Argentina eran ocho, a saber:
Dos en la región norte, destinados a unir el ferrocarril de Copiapó, en sus extremos de Puquios y San Antonio, con el ramal de Catamarca al Recreo y con el ferrocarril inconcluso de Córdoba a Chilecito.
El ferrocarril de Uspallata.
Cuatro en la región central: por San José de Maipo, por Tinguiririca, por Teno y por Lontué y por Antuco.

El de Tinguiririca fue proyectado primitivamente por los ingenieros Guillermo Lira y Macario Sierralta, a quienes se les dio permiso para construirlo, sin gravamen ninguno para el fisco, por ley del 15 de noviembre de 1893. Habiendo los ingenieros presentado los planos de ejecución en que la pendiente máxima era 1,44 metros por kilometro o sea la mitad de la del Tabón, y para el paso de cordillera un túnel solo de 714 metros, fueron estos objetados en cuatro ocasiones por la Dirección de Obras Publicas, por lo cual el gobierno declaro caduca la concesión (1896).
Mediante nuevas gestiones el Gobierno nombro al ingeniero Federico von Collas para que practicara nuevos estudios en esa región y presento un proyecto de línea con cremallera, y con un túnel de cumbre de 5.700 metros y con gradientes máximas de 7%.
Informado sobre este proyecto el señor Huet, estima inadmisible el túnel de 5.700 metros en cremallera, con gradientes de 4,4 milímetros por metro.
Por último el ingeniero el ingeniero don Luis Lagarrigue hizo nuevos estudios y propuso tres proyectos: dos con cremallera y uno de simple adherencia, que exigiría un túnel de 14 kilómetros, con pendiente de 2.4 milímetros por metro.
El presupuesto primitivo de Lira y Sierralta era de $ 2.795.272, el de von Collas alcanza a $ 10.800.000 y el de Lagarrigue, con vía de 1 metro, a no menos de $ 20.000.000.
La concesión del ferrocarril por el Planchón fue solicitada por don Bonifacio Correa en 1892 y los estudios fueron hechos por el ingeniero Luis Cuisinier, con gradientes máximas de 4,6 milímetros por metro.
El proyecto por Antuco data desde 1883, pero solo en 1887 se concedió a los señores Bustamante y Compañía el permiso para tender una vía ancha desde Yumbel y empalmar con el ferrocarril de Buenos Aires a Bahía Blanca. Los primeros planos fueron hechos por el ingeniero Ricardo Duffy con gradiente máxima de 3%, los que fueron aprobados (1889). Posteriormente estos planos se modificaron por el ingeniero Luis A. Barbet, reduciendo la trocha a 1 metro y la gradiente a 2%, con un presupuesto para la sección chilena de 22.000.000 francos.
El ferrocarril por Maipo fue estudiado por el ingeniero Boleslao Kulcewsky.

N.R. El tema sobre los ferrocarriles trasandinos se veran en forma separada.


14.- Ferrocarril de Pirque. Desde Santiago parte un ferrocarril de trocha de 1.00 metros destinado al servicio de la agricultura del Llano de Maipo. Este ferrocarril, cuya explotación empezó en 1891 en una extensión de 10 kilómetros, llega desde 1893 hasta la estación de Puente Alto (kilometro 21).
Últimamente se ha hablado de prolongar este ferrocarril en unos 16 kilómetros más, para lo cual se han practicado los estudios respectivos. Esta prolongación, desde Puente Alto hasta San José de Maipo ha sido estimada en $ 864,000.


Estacion Tren Llanos del Maipo
Tren electrificado del ultimo periodo

15.- Ferrocarril de Penco. De la ciudad de Concepción parte hacia Penco un ferrocarril  de 16 kilómetros de largo, cuya trocha es de 5´6”= 1,68 metro.

16.- Ferrocarril de Curanilahue. De la misma ciudad de Concepción parte otro ferrocarril, que pasando por los puertos de Coronel y Lota, llega a las minas de carbón de piedra de Curanilahue con 91 kilómetros de desarrollo; a los que hay que sumar 8 kilómetros de un ramal al puerto de Arauco.
La trocha de este ferrocarril es de 5´6”= 1,68 metro y como obra de arte importante se puede citar el puente sobre el Bio Bio, el más largo de Chile. Tiene 1.890 metros de largo y sus machones son compuestos de tubos de roscas.
Este ferrocarril que pertenece a la Compañía de Arauco Limitada, recibe del gobierno una garantía del 5% sobre una suma de treinta mil pesos por kilometro y por el termino de veinte años. Esta en explotación desde 1889.

17.- Ferrocarril de Laraquete. Presta servicios a las minas de carbon de piedra de Moquegua y Quilachauquin, cuya extension es de unos 40 kilómetros y el del puerto de Jañes a Huena Piden, cuya concesion fue dada por ley de septiembre de 1890, y que tiene 15 kilómetros de desarrollo.
Este ferrocarril fue adquirido en 1890 por la sociedad “The Huena Piden (Chile) Colliery and Railway Company, Limited”

Tenemos  así para los ferrocarriles particulares en explotación una longitud total de dos mil trescientos diecisiete kilómetros, que, atendiendo a su trocha, se les puede clasificar de la manera siguiente:

Trocha:

Pulgada
Metro
Kilómetros
2´6”………………..
0.76
674

 
1.00
71
3´6”………………..
1.06
81
4´2”………………..
1.27
181
4´8” ½……………
1.44
819
5´6”………………..
1.68
491
                                  Total…………      2.317


O sea el 58% del total de los ferrocarriles de Chile.



Fotografias: Internet y página web     Geovirtual2
                   Revista Zig Zag. Memoria Chilena

2 comentarios:

  1. Felicitaciones. Buena información y excelentes fotografias. Falta el ferrocarril de Chañaral, que llegó hasta Potrerillos . En sus inicios (1873) fue desarrollado por privados (A. Edwards) y luego en 1883 fue adquirido por el estado.

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  2. no figura aquí porque esta en los que eran del Estado

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