miércoles, 23 de mayo de 2012

Ferrocarril Trasandino




La idea de construir un ferrocarril a traves de los Andes para comunicarse con la Argentina es muy antiguo. Weelwright busco la solucion prolongando el ferrocarril de Copiapó y pasando por el portezuelo de San Francisco; despues el ingeniero Francisco Sayago (1872) estudio esta misma ruta.
Mas o menos en esa misma epoca (1869-1871) se hacian, por cuenta de la provincia de Buenos Aires, los estudios por el portezuelo del Planchon.
Respecto al proyecto por Uspallata se debe a los industriales chilenos Juan y Mateo Clark.
En 1872 daban los hermanos Clark termino a los trabajos del telegrafo trasandino, de que eran contratistas y se presentaban al Congreso Argentino (agosto de 1872) pidiendo la concesion de un ferrocarril por Uspallata, presentando informes favorables de Weelwright y de Lloyd. El Congreso se interso en la empresa y dicto una ley (noviembre de 1872) autorizando al Ejecutivo para pedir propuestas para la construccion, entre otras cosas, de la linea de Buenos Aires a Mendoza y de Mendoza a la frontera chilena.


Los señores Clark obtuvieron el contrato de estas dos lineas, pero diversas dificultades economicas y la crisis que ataco en esos años a la Argentina hizo fracasar la negociacion: en el ferrocarril trasandino no se hizo nada y la linea a Mendoza (via Villa Maria) se construyó por cuenta del Estado (1884), siendo despues vendida a una compañía inglesa.
Años despues los hermanos Clark construyeron el ferrocarril de Buenos Aires al Pacifico que pasa por Mercedes y Villa Mercedes (San Luis) acortando asi el trayecto a Mendoza. Mientras tanto el proyecto del ferrocarril trasandino se abria camino en el Congreso chileno y se dictaba la ley de noviembre de 1874 que otorgaba a los señores Clark la concesion con una garantia de 7% sobre $ 3.000.000. Esta ley fue modificada en 1887, por la cual se daba una garantia de 5% sobre un capital de $5.000.000; en 1893 fue nuevamente modificado este articulo, fijandose la garantia en un 4% sobre una suma de £ 1.200.000. “La garantia, dice el citado articulo, se hara efectiva terminada la linea y entregada al trafico publico, por semestres vencidos el 1º de abril y 1º de octubre de cada año, abonandose a la Empresa la diferencia que resulte entre el monto del interes garantido y el valor de las entradas del camino, previa deducción del 55% de sus entradas brutas por gastos de explotación”.


Mientras el Congreso discutía las modificaciones a la ley de concesión, los contratistas daban principio en 1889 a la construcción de la sección chilena, concluyéndose definitivamente los 27 kilómetros de explotación hasta Salto del Soldado.
Primitivamente todo el ferrocarril trasandino de Los Andes a Mendoza, pertenecía a una sola compañía, pero la sección argentina pertenece a una compañía inglesa.

Esta sección recorre una extensión de 175 kilómetros, parte de Mendoza hacia el oeste, encuentra el río Mendoza y sigue su ribera hasta Las Cuevas. Tiene en su desarrollo nueve túneles de 25 a 100 metros de largo y siete trozos de cremallera Abt, con un largo total de 13 kilómetros, la pendiente máxima es de 8%.
Los trabajos de la sección argentina están en plena actividad y llega ya la locomotora hasta el kilometro 142.
La sección chilena, aunque no consta sino de 65 kilómetros, es la más dificultosa y cara.


Desde que se empezó a gestionar la construcción de esta línea se han hecho diez estudios; empezándose por proponer el sistema de simple adherencia (trazado Waring-Davis) hasta concluir con el sistema mixto de adherencia y cremallera (trazado Schatzmann), que es el que ha sido aprobado por el Gobierno.
Últimamente se ha propuesto una modificación al trazado de los túneles de cumbre (trazado Baggallay), pero hasta ahora no ha sido considerado por las oficinas de Gobierno.
La trocha del ferrocarril es de 1.00 m.
La parte chilena se divide en tres secciones:


Sección
Sector
Kilómetros
Santa Rosa de los Andes hasta el km 37,5
37,5
Guardia Vieja (km 37,5) al Juncal
13.0
Juncal a la frontera argentina
14,5

Largo Total:……
65 km


La primera sección esta casi concluida y en explotación hasta Salto del Soldado; en la segunda no se ha hecho trabajo ninguno y en la tercera, que podríamos llamar sección de los túneles, hay parte de trabajo hecho. El largo de los túneles de esta sección se ha dividido en cinco porciones, lo que permite mejor ventilación, mayor número de puntos de ataque y economía en el trabajo.


Sector
Metros
Túnel del Juncal
1.219,73
Túnel de Juncalillo
1.164,87
Túnel del Portillo
1.883,26
Túnel de la Calavera
3.751,20
Túnel de la Cumbre
3.146,30
Largo Total:……
11.165,36


Los 3.146,30 metros del túnel de Cumbre son los que corresponden a la sección chilena, pues el total es de 5.034,10 metros, lo que hace mas de 13 kilómetros de túnel para pasar el macizo central de la cordillera.
El túnel del Portillo es helicoidal y con él se ganan 134,80 metros de altura; la gradiente de 8% se conserva en todos los túneles, salvo una parte horizontal en el túnel del Portillo y una pequeña gradiente hacia la Argentina que se le ha dado al túnel de Cumbre en los últimos 3.000 metros.
Respecto al perfil longitudinal de la línea, se tiene hasta el kilometro 34,19, una pendiente máxima de 2,5% y de ahí empiezan sección interrumpidas de cremallera Abt, con pendiente máxima de 8%, alcanzando esta un desarrollo de unos 28 kilómetros, dividido en seis secciones.


La introducción de la cremallera Abt es lo que constituye la especialidad del trazado Schatzmann.
La aprobación del uso de la cremallera fue muy discutida, pero después de informes decisivos, el gobierno aprobó los planos tal como los presentaba el ingeniero Schatzmann.

El ingeniero Enrique Budge dice, que en el informe que presento al gobierno sobre el uso de la cremallera  en el ferrocarril trasandino, lo siguiente, justificando el proyecto Schatzmann:

“Respecto a la aplicación del sistema de cremallera Abt a los ferrocarriles en explotación, considero superfluo extenderme en demostrar la exactitud del principio, su practicabilidad, conveniencia y seguridad, por cuanto este sistema ha pasado de la condición de ensayo a ser un medio casi imprescindible de salvar dificultades. Este medio esta universalmente aceptado con entusiasmo por los ingenieros más eminentes que ocupan su tiempo en materias de ferrocarriles. Me limitare, pues, a recordar ligeramente algunos hechos conocidos y notorios.
La primera línea construida bajo este sistema, es la de la montaña del Hartz, en Alemania. Tiene 30,5 kilómetros de longitud, de 1, 435 metros de trocha (para poder movilizar el equipo de las compañías que forman la Unión Alemana de Ferrocarriles) con curvas de radio mínimo de 180 metros para la simple adherencia y 250 para la cremallera. La pendiente máxima para la simple adherencia es de 0,025 metro y para la cremallera 0,060 metro.
La cremallera está colocada en pendientes y contrapendientes en diez distintas secciones, con un largo total de 7.564 metros. La explotación de esta línea se inicio a medidos de 1885 y ha continuado hasta la fecha sin accidente ni inconvenientes de clase alguna, no obstante las fuertes nevazones que tienen lugar en esa localidad”.

El ingeniero Budge sigue con su informe con la inclusión de otros lugares en donde se usa este tipo de cremallera.

“La undécima línea es la Trasandina Clarck, que está en construcción en ambos lados de la cordillera. Deberá tener 35,671 metros de cremallera con pendientes que no varían entre 0,037 metro y 0,080 metro y con curvas de 200 metros de radio mínimo. La cremallera está repartida en nueve diferentes secciones.
Hay varias otras líneas importantes proyectadas en Italia, Nueva Zelanda, Indostán, etc., en que se deberá emplear la cremallera Abt.
Un detalle de suma importancia a favor del sistema Abt es el de la facilidad que tiene la locomotora para tomar la cremallera en donde la encuentre, sin necesidad de detener la marcha del tren. No veo pues motivo alguno para observar los planos de la Empresa Trasandina en lo relativo a la disposición de la cremallera en secciones alternadas con trayectos a simple adherencia. La misma locomotora que salga con el tren de Los Andes tendrá que recorrer como 35 kilómetros arrastrando su tren por simple adherencia, y otra distancia más o menos igual por la cremallera. Para los efectos de economía en la explotación y de seguridad, daría lo mismo si cada clase de vía estuviese formando una sola sección o dividida en muchas alternadas. De haber alguna diferencia, consideraría esta última disposición más aceptable. Los motivos que la Empresa ha tenido para presentar esa disposición de la cremallera ha sido la de convenir así a la seguridad de la línea y por la formación del terreno; esto resalta a la vista al observar las cascadas que existen en determinados lugares de la quebrada”.
(Informe del ingeniero Budge relativo al ferrocarril andino (vía Uspallata) en la sección Rio Blanco a Juncal en octubre de 1890).

El señor Schatzmann presento al gobierno el presupuesto general de la obra, el cual fue modificado por el ingeniero Budge en la forma siguiente:



Presupuesto
Schatzmann
Budge
Desde Los Andes al Juncal
$ 5.702,534.25
$ 5.556,732.50
Túneles de la Cumbre
$ 8.483,720.96
$ 9.504,382.25
                              Total en pesos…
$ 14.186,255.21
 $ 15.061,114.75
En Libras Esterlinas…
£ 1.418,625.10.5
£ 1.506,111.9.6


Los trabajos de la sección chilena paralizados desde algunos años, por dificultades financieras de los concesionarios, se reanudaran pronto, mediante arreglos que ocupan hoy dia la atención del Gobierno y del Congreso.

Trasandino entre tuneles

En 1898 se nombro una comisión compuesta de los ingenieros Omer Huet, Domingo V. Santa María y Luis Cousin para que dictaminaran sobre el trazado Schatzmann y llegaron a la siguiente conclusión, que modifica el trazado actual:

1º Hacer la línea por adherencia hasta el Juncal, aunque para ello sea necesario recurrir a gradientes de 40 milímetros por metro.

2º Cambiar el trazado de la cumbre, aceptando las partes mejoradas de túneles cortos del señor Baggallay y tratar de reducir el túnel de cumbre a 2.500 metros más o menos y dejándolo solo con la pendiente necesaria para el escurrimiento de las aguas.

“No podemos aprobar el proyecto aprobado (Schatzmann), añaden, ni aun al salir del Juncal por los tres largos túneles que contiene, tanto por su excesivo costo como por el tiempo que demoraría su construcción, exigiendo además un sistema especial de explotación”.

La citada comisión estima en $ 2.315,872 de 18 peniques el valor actual de la sección construida (Andes – Salto del Soldado), incluyendo en esta cifra el equipo existente y los materiales acopiados para la continuación de los trabajos y en $ 9.097,959 el presupuesto de lo que queda por hacer, o sea un total de once millones cuatrocientos trece mil ochocientos treinta y un pesos.





- Estudio de los ferrocarriles chilenos. Santiago Marin Vicuña. 1901.
- Memoria Chilena

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