viernes, 8 de junio de 2012

Ferrocarriles del Estado (I)

DESCRIPCIÓN DE LOS FERROCARRILES.

Los Ferrocarriles del Estado de acuerdo a la información indicada en el libro del ingeniero Marín, estaba dividido en cuatro secciones, es decir tres ferrocarriles en la zona norte y una cuarta sección lo constituían todos los ferrocarriles de la red central, es decir de Valparaíso al sur.

1. Ferrocarril de Chañaral. Este ferrocarril parte de Chañaral y llega a la estación del Salado; tiene un ramal a las Ánimas. El año (1896) se iniciaron los trabajos para prolongar esta línea hasta Pueblo Hundido (30 kilómetros) los que serán terminados en pocos meses más.
La primera concesión de este ferrocarril fue otorgada a don Jorge K. Stevenson (17 de agosto de 1865); la que fue vendida posteriormente (1870) a una sociedad anónima quedando Mr. Stevenson encargado de la construcción de la obra.
El costo primitivo de la línea fue de 550.000 pesos; pero el capital en 1872 subía a más de 650.000 pesos por haberse gastado más de cien mil pesos en la adquisición de material.
La longitud total de la línea, sin contar la prolongación a Pueblo Hundido, es de 65 kilómetros. El ramal a Las Animas parte del kilometro 8. La trocha del ferrocarril es de 3´6”= 1.06 metros, los rieles son de acero de 17,86 kilogramos por metro y la gradiente máxima es de 6 por ciento.
El material rodante es el siguiente:


Locomotoras
7
Aljibes montados sobre carros
8
Coches de pasajeros
3
Coches de equipaje
1
Coches de carga
74
Volandas
7








Volanda usada en el ferrocarril de
Antofagasta a Bolivia
Típica volanda utilizada por los mineros

En 1887 este ferrocarril fue adquirido por don Enrique Bunster con el objeto de establecer una línea férrea entre Collipulli y Santa Julia. El pueblo de Chañaral justamente alarmado por el golpe de muerte que recibían las industrias con semejante despojo, se dirigió al Gobierno pidiéndole adquiriera el expresado ferrocarril.
Esta petición fue oída y por ley del 20 de enero de 1888 se declaro de utilidad pública la línea férrea, con sus edificios y demás materiales, y por decreto de 5 de octubre de 1888 se mando pagar la suma de trescientos cincuenta mil quinientos cuatro pesos veintitrés centavos ($ 350.504,23) en que se la estimo.
El costo total del ferrocarril en 1889, agregándole el valor de las refacciones y aumento de equipo, ascendía a $375.961,42.
La administración de este ferrocarril, como igualmente la de todos los ferrocarriles que no forman parte de la red central, están a cargo de un administrador, dependiente del Director General de los Ferrocarriles del Estado y la contabilidad es extraña a la de las demás líneas, estando si sujeta a la fiscalización del Director de Contabilidad.
Este ferrocarril ha sido adquirido por el Gobierno solo por proteger la industria minera, pues según lo manifiestan los respectivos balances, su explotación solo ha dado perdidas.

El ramal a Las Animas en el año 1906, es extendido hasta los Pozos, según indica una crónica de la época.

“Esta obra importantísima prestara grandes beneficios a aquella rica región minera. La construcción de esta línea es una tarea de grandes proporciones, pues en el trayecto que recorrerá hay necesidad de hacer obras de arte que necesita mucho esfuerzo, como un túnel de 80 metros de largo situado a 1.060 metros de altura sobre el nivel del mar. En el derrocamiento de la extensión que abarcará el ferrocarril se emplea la dinamita y la pólvora en enorme cantidad. El director de la construcción del ferrocarril es el distinguido ingeniero ingles don Carlo Simmex, profesional que trabaja activamente para concluir cuanto antes esta gran obra de utilidad pública”.







2. Ferrocarril de Huasco. Entre las líneas contratadas en 1888 con la North and South American Construction Company figuro la que une el puerto de Huasco con Vallenar; ferrocarril que fue entregado a la Dirección General para su explotación en agosto de 1893.
Su longitud es de 50 kilómetros, su trocha es de 1.00 y su valor puede estimarse en unos 465.427 pesos, contando el costo del muelle en el Huasco.
En su explotación ha dejado al Estado, como el anterior, solo pérdidas salvo el año 1894.

Dara una idea del perfil longitudinal de este ferrocarril el siguiente cuadro que marca la altura sobre el nivel del mar de las estaciones:


Estaciones
Distancias Km.
Altura s.n.m.
Huasco
0
0
Huasco Bajo
5
22
Freirina
15
81
Bodeguillas
27
180
Loncomilla
35
296
Buena Esperanza
41
355
Vallenar
50
379


3. Ferrocarriles de Coquimbo. Tiene el Estado en la provincia de Coquimbo, dos líneas, llamadas en el futuro a formar parte del gran ferrocarril central que ha de atravesar de norte a sur toda la República y son:

A.   Un ferrocarril que parte de La Serena, pasa por Coquimbo (k. 13) y llega a la Puntilla, estación que dista 5 kilómetros de la ciudad de Ovalle. Este ferrocarril con sus dos ramales, el uno al puerto de Guayacán y el otro de Higuerilla a Panulcillo de 8 kilómetros, tiene un desarrollo total de 123 kilómetros. Su trocha es de 5´.6”= 1.68 metros.
B.   De la ciudad de Ovalle parte hacia el sur otro ferrocarril de trocha de 1.00 metro que tiene actualmente en explotación 24 kilómetros. Esta es la línea de Ovalle a San Marcos de 62 kilómetros.

Se está construyendo un tercer ferrocarril y es el que debe unir La Serena con Rivadavia, pasando por Vicuña, con 81 kilómetros de desarrollo.

Estos dos ferrocarriles se explotan bajo una misma dirección.
El primero, conocido generalmente con el nombre de Ferrocarril de Coquimbo, fue construido por una sociedad particular, privilegiada por el Estado por el espacio de 30 años (ley de diciembre de  1855). Los trabajos se iniciaron en 1861 y al año siguiente se terminaron.
La sección más notable de este ferrocarril, es la de la cuesta de Las Cardas, trabajo atrevido que ha llamado justamente la atención.
La distancia de Las Cardas a Coquimbo es de 45 kilómetros y ahí empieza la subida de la cuesta en una extensión de 24 kilómetros (estación Higuerilla). Este trayecto se compone de 6.681 metros en recta y 17.700 metros en curva.
La gradiente máxima es de 4 por ciento y las curvas tienen un radio mínimo de 152 metros. Llegado el ferrocarril a la cumbre hay una pendiente hacia Higuerilla de 1.81 por ciento.
Esta sección es de una explotación muy costosa por lo cual se ha propuesto hacer ahí un túnel de unos mil metros; con los cuales se ahorrara elevar la carga de unos 1.30 metros y en el largo se economizaran unos 5.500 metros.
También será conveniente hacer una rectificación en el kilometro 85 y siguientes, donde se ha dado un desarrollo inútil y se ha cruzado el río Hurtado por dos puentes. Esta variante economizara unos 3.500 metros de vía.
Desde hace años la provincia de Coquimbo venía reclamando del Estado la adquisición de este ferrocarril, pues lo subido de las tarifas que cobraba la compañía particular mataba toda industria. El Gobierno atendió esta solicitud y en diversas ocasiones se dirigió al Congreso solicitando esta expropiación. En octubre de 1888 pasó el Gobierno un mensaje al Congreso sobre el particular; en 1890 pasó un nuevo mensaje y en diversas épocas, diputados y senadores trabajaron por convertir en una realidad este ya tan antiguo proyecto. Por último en enero de 1895 se dicto un decreto comprando ad-referendum el citado ferrocarril de Serena a Ovalle, como así mismo el de Serena a Elqui, que había sido destruido en su mayor parte por la avenida del río Coquimbo de 1888.
Este contrato fue aprobado por el Congreso y el 10 de febrero de 1896 entró a formar parte de los ferrocarriles del Estado. El precio de adquisición fue de £ 245.000, descontando las £ 20.000 que se pagaron por el ferrocarril de Serena a Elqui.

Los balances se consideraron bastante satisfactorios en el primer año de la administración del Estado a pesar de las rebajas que se hicieron en las tarifas.
Por otra parte el informe indica que la explotación del ramal de Ovalle a la Paloma y de la construcción a San Marcos dejo una pérdida de $ 98.173.59.




Por último se indica que la administración de estas líneas se hace en iguales condiciones que la de Chañaral y Copiapó, bajo la vigilancia de un administrador.

4. Red Central. Se designa con este nombre a todos los ferrocarriles del Estado situados entre Valparaíso y Temuco y ramales. La trocha de todos ellos es de 5´.6”= 1.68 metro.

Se dividen en tres secciones:


1ª Sección:
Kilómetros
De Valparaíso a Santiago
   186.9
De las Vegas a Los Andes
     45
                                            Total:
   231.9








2ª Sección:
Kilómetros
De Santiago a Talca
   250.4
De Santiago a Melipilla
     62
De San Fernando a Alcones
     82
De Pelequen a Peumo
     29
                                            Total:
   423.4










3ª Sección:
Kilómetros
De Talca a Talcahuano
  333.4
De Parral a Cauquenes
    50
De Coigüe a Mulchen
    41
De Santa Fe a Los Ángeles
    22
De Roblería a Temuco
  147
De San Rosendo a Traiguen
  145
                                            Total:
  738.4










Lo que hace un total de mil cuatrocientos tres kilómetros.

Todos los rieles son de acero y los hay de diversos tipos.
Por decreto del 30 de julio de 1900 el Ministerio de Industria y Obras Publicas, fijo las siguientes dimensiones para los rieles que deben usarse en los ferrocarriles del Estado de 1.68 metro de trocha.


Peso por metro corrido
38.5 kg.
Largo
30 pies
Altura total
124 milímetros
Ancho del patín
125 milímetros
Ancho de la cabeza
65 milímetros
Radio de la cabeza
300 milímetros
Espesor del alma
13 milímetros
Inclinación de las alas del perfil
¼




Riel Tabón
De 44 kgm.
60 por metro corrido
Riel normal de 1895
De 38 kgm.
50 por metro corrido
Normal antiguo
De 34 kgm.
70 por metro corrido
Riel tipo
De 30 kgm.
00 por metro corrido






Los durmientes son de roble pellín y de ciprés y su escuadra es de 2.75 X 0.25 X 0.15; empieza a usárseles creosotados.
La curva mínima es de 180 metros de radio y la gradiente máxima de 2,8 por ciento, ambas se encuentran en la cuesta del Tabón (1ª Sección).



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