1ª Sección
De Santiago a Valparaiso
De Las Vegas a Los Andes
Santiago a Valparaíso.
El primer ferrocarril que se proyecto en Chile al sur de Atacama, fue de Valparaíso a Santiago, que une la metrópoli comercial con la capital de la República.
En esta empresa, vemos figurar como iniciador al ilustre señor Weelwright.
En 1842 emitió Weelwright por primera vez la idea de unir Valparaíso con Santiago por vía férrea y solo después de cinco años de activa gestión logro interesar en su empresa a dos de las más altas personalidades políticas de esa época: el general don Francisco A. Pinto y don Manuel C. Vial, Ministro del Presidente Bulnes. Patrocinado por estos dos ilustres ciudadanos, logro que el Gobierno oyera su proyecto, y así vemos poco después que el Presidente Bulnes enviaba al Congreso Nacional un mensaje, acompañándolo de las bases de concesión que el mismo Weelwright había presentado al Consejo de Estado.
Este mensaje enviado el 4 de junio de 1847 y firmados por el Presidente Manuel Bulnes y su Secretario, Manuel Camilo Vial dio lugar a varios debates.
En la sesión del 23 de junio de 1847 se entro a la discusión general del proyecto, presentado por el Ejecutivo, apoyándolo con calor e interés el Ministro del Interior, señor Vial.
El presidente del Senado, don Ramón Luis Irarrázaval, aunque no se opuso a la idea fundamental, estimo que el Estado no debía aceptar el proyecto, por cuanto la garantía de 5 por ciento que en él se reconocía a un capital de 6.000.000 de pesos, era una carga muy pesada para el erario que, antes que todo, estaba en la obligación de pagar las deudas que pesaban sobre el país.
El Ministro Vial, le manifestó que en ningún caso llegaría a pesar sobre el erario público la garantía acordada, pues el ferrocarril dejaría una utilidad cierta y positiva, dados los cálculos que se habían hecho. Agrego que la garantía era mera fórmula para atraer y asegurar los capitales que se invirtieran en la obra.
El señor Irarrázaval insistió en sus observaciones, y pasando a otro orden de consideraciones, dijo:
“Por otra parte, el ferrocarril va a dar un golpe, va a arruinar las empresas de birlochos, tropas, carretas, etc”.
Después que hizo el honorable señor Irarrázaval la bella teoría económica, el senador señor Meneses, agregó:
“el ferrocarril iba a producir seguramente una quiebra en los intereses de la mayor parte de los habitantes del Estado, porque solo van a ser privilegiados los productos de Santiago, perjudicándose los frutos de las demás provincias, de manera que no valdrán nada en el mercado”.
Esta discusión siguió en la sesión del 30 de junio, entrando a debatir el proyecto el señor Vial del Río, quien declaro que no se había podido convencer de las ventajas que nos traería el ferrocarril; que no se han presentado datos estadísticos al respecto; que no se conocía el numero de millas que va a recorrer y que, por último, no se indicaban cuales serian los puntos de partida y llegada, cuestión muy interesante, pues el comerciante tendría que pagar el transporte en ferrocarril y además conducir las mercaderías o frutos en carretas hasta la estación.
El Ministro Vial hizo notar, que los datos estadísticos se conocían; que el transporte anual entre Santiago y Valparaíso, se calculaban en un millón de pesos por pago de fletes; que cualquiera fuera la ruta que llevara el ferrocarril siempre seria más corta que la actual; que los cálculos de la extensión de la línea alcanzaban a 91 millas; y por ultimo. Que en cualquier punto que se colocara la estación, a ella tendrían que llevarse los efectos de transporte. En todo caso se buscaría el trazado más conveniente.
El señor Pinto apoyo con entusiasmo el proyecto y manifestó cuanto avanzan los pueblos que hoy gozan de los beneficios de los ferrocarriles.
Sin embargo, el señor Irarrázaval, presidente del Senado, no se convenció, y volviendo a repetir sus argumentos, concluyo diciendo:
“¿Pero el ferrocarril a que conduce? No es más que el vehículo de los bienes que se traen de otra parte. Se dirá que se ahorra el flete y que esta es una ventaja para la nación; mas. Pregunto, ¿esta ventaja va a quedar entre nosotros? No señor, ese producto es para los empresarios”.
Entro a terciar en el debate, en la sesión del 2 de julio, el ilustre sabio don Andrés Bello, manifestando lo infundado que eran los temores que asaltaban a algunos señores senadores y haciendo algunas citas de lo que pasaba en el mundo civilizado a propósito de estas vías de comunicación.
Aunque se renovaron las argumentaciones del señor Vial del Río, quien se retiro de la sala porque no quería oír los reproches que se le dirigían, los señores Vial, Ministro del Interior, y Pinto las desvirtuaron por completo y el proyecto fue aprobado en general por once votos contra dos, entrándose a la discusión particular que terminó el 28 de julio.
Mientras en Chile se discutía este proyecto, Weelwright se había embarcado para Inglaterra con el objeto de buscar los capitales para acometer el trabajo, hallando agitado el viejo mundo por la resolución francesa de 1848 se encontró con la imposibilidad de obtener lo que deseaba.
Don Manuel Montt, presidente de la Cámara de Diputados, solicito postergar la discusión del proyecto en vista de las dificultades en que se encontraba el empresario para reunir capitales y encomendar a algunos ingenieros el estudio de la línea en el terreno. Después de algunas explicaciones del Ministro de Justicia, se aprobó en general el proyecto por veintiocho votos contra dos, concluyendo la discusión particular en la sesión del 7 de agosto de 1848.
Pero el proyecto no viene a ser ley de la República hasta ser promulgado con las firmas de don Manuel Bulnes y de don José Joaquín Pérez.
Con fecha 19 de julio de 1849 el presidente de la República, don Manuel Bulnes firmó el decreto por el cual concedía a don Guillermo Weelwright privilegio exclusivo para construir y usar de un camino de ferrocarril entre Valparaíso y Santiago, durante el termino de treinta años, asegurándole el interés del 5 por ciento anual durante diez años y por un capital máximo de seis millones de pesos; se le otorgaban además liberación de derechos de aduana para todos los materiales necesarios en la construcción, reparación y explotación del ferrocarril, exención de la contribución fiscal y municipal para todas sus propiedades, etc. El gobierno fijaba en el 40 por ciento los gastos de explotación y se reservaba el derecho de intervenir en la formación de las tarifas y de adquirir el ferrocarril una vez expirado el plazo de 30 años de privilegio.
Posteriormente el gobierno resolvió tomar una participación más activa en esta obra y con fecha 28 de agosto de 1851 se expidió una ley que mandaba proceder a la construcción del expresado ferrocarril e invitaba a los habitantes del país a constituir una sociedad anónima para procurarse los capitales necesarios.
En 1852 se organizo la sociedad con un capital de siete millones de pesos distribuidos en siete mil acciones y se encargo al distinguido ingeniero americano Allan Campbell, que había llegado a Chile para trabajar con Weelwright en el ferrocarril de Copiapó y que estaba al servicio del gobierno desde 1850, del estudio definitivo del ferrocarril.
La sociedad tuvo después una modificación con respecto al monto del capital por haberse retirado algunos accionistas, y quedo este reducido a cuatro millones de pesos, en la forma siguiente:
Accionistas | Acciones | Valor $ |
El tesoro Nacional | 2.000 | 2.000.000 |
Don Matías Cousiño | 800 | 800.000 |
Doña Candelaria Goyenechea | 600 | 600.000 |
Don José Waddington | 600 | 600.000 |
4.000 | 4.000.000 |
Tres direcciones se habían estudiado para el trazado del ferrocarril: una por Casablanca y Melipilla; otra por Aconcagua y que pasando por el portezuelo de Montenegro caía al valle y seguía por la costa hasta el Alto del Puerto y la tercera por las cuestas de Prado y Zapata.
Se habían hecho varios reconocimientos por el ingeniero y director de Obras Publicas don Hilarión Pullini.
Campbell adoptó el trazado por Concón, aconsejado ya por los señores Barton y Carter, distinguidos ingenieros al servicio de Weelwright desde 1846.
El 15 de mayo de 1851, después de un asiduo trabajo, este ingeniero pasó al señor Weelwright, un informe relativo al examen hecho con el objeto de fijar un camino entre Santiago y Valparaíso.
“He llevado una línea, decía, por la vía de Concón, Quillota y el paso del Tabon y tengo mucho gusto en anunciar a Usted que he encontrado una ruta muy practicable. El largo total del camino entre Santiago y Valparaíso es de 110 millas. Sigue el camino desde ésta hasta el punto de Concon, distancia de 10 millas, luego entrando al valle de Quillota y llegando a la cima de la cuesta del Tabon, una distancia de 45 millas. el Tabon es la parte del camino más difícil y costosa; de la cima cayó la línea por vía Rungue, Tiltil y Polpaico hasta el llano de Colina y Santiago. Desde la capital he llevado la línea hasta el rio Maipo distancia de 16 millas”.
En octubre de 1852 se inauguraron los trabajos con un poco más de 300 obreros bajo la dirección del ingeniero Campbell.
El señor Campbell, que ya había fijado el derrotero por los puntos que había indicado, habiendo hecho algunas rectificaciones en su línea, no duro sino algunos días en la dirección de la obra, porque puso condiciones que la empresa no juzgo aceptables, a pesar de que tenia gran interés que construyese el mismo que lo había trazado. El Gobierno, por su parte, hizo los mayores esfuerzos para allanar las dificultades, pero sin éxito. La necesidad de un primer ingeniero que se hiciese cargo de la obra, obligo al Directorio a pedir a Inglaterra una planta de ingenieros que llenase las exigencias. Comisiono para ello al director don Josué Waddington, facultándolo para contratar estos profesionales.
Mientras tanto, el superintendente de la línea, ingeniero Agustín Verdugo, con una actividad infatigable, casi en un día hizo levantar casas, depósitos, talleres, etc., e inicio los trabajos a pesar de carecer de conocimientos prácticos en este género de construcciones.
En julio de 1853, llega de Inglaterra el ingeniero don Jorge Maughan, acompañado de una planta de ingenieros. A la llegada del nuevo ingeniero los trabajos se habían distribuido en toda la sección desde Valparaíso hasta Viña del Mar y el número de obreros había aumentado hasta 1.400. La primera comisión del señor Maughan fue que rectificase los planos del señor Campbell en la parte de Valparaíso a Quillota, para encargarle enseguida el reconocimiento de la línea por el valle de Aconcagua atravesando la cuesta de Chacabuco y hacer paralelo entre esta línea y la trazada por la cuesta del Tabon. La junta directiva esperaba que si esta variación fuera posible, la empresa ganaría en aumento de tráfico, y también en tener una línea más económica y estable.
El día 20 de agosto siguiente, el ingeniero Maughan, presentó un informe detallado de los trabajos hechos y por hacer. En cuanto a los primeros trabajos, propuso algunas modificaciones para la mayor seguridad de la línea. Sobre el túnel de Punta Gruesa que se había construido ya en un tercio de su largo, decía:
“Verbalmente he manifestado al Directorio, lo que he sentido que se haya trabajado en el túnel antes de haberme hecho cargo del camino, pues habría propuesto un cambio que diese mas radio a su curva. Sin embargo diré que aunque este cambio hubiera sido muy ventajoso, la curva tal como está trazada no ofrece peligro en su tránsito”.
En cuanto a los trabajos por hacer entre Viña del Mar y Quillota, introducía algunas variaciones al proyecto primitivo que vino a desarrollarlas en un informe pasado el día 24 de octubre.
Entre los obstáculos de la línea trazada por Campbell, notaba el ingeniero que el mas difícil era su paso por Concon. Se encontraban allí infinitas rocas de grandes dimensiones que oponían formidable atajo. El señor Maughan, dejando iniciados los trabajos que debían ejecutarse tuvo la desgracia de caer gravemente enfermo en noviembre de 1852, enfermedad que ocasiono su muerte.
El Directorio nombró de jefe interino al segundo ingeniero, señor Robertson, recomendándole siguiese las disposiciones de su malogrado jefe. Habiéndole comisionado el Directorio para un reconocimiento por la cuesta de Chacabuco, por si podía pasar por ella el camino a Santiago, trabajo con tal empeño que le sobrevino una enfermedad hasta que le inhabilitó para ejercer su profesión.
A la muerte del ingeniero Maughan, el Directorio encargo la contrata de un nuevo ingeniero en jefe, el director don Ángel Custodio Gallo que había partido a Inglaterra, como apoderado y representante de la empresa, a fin de comprar rieles, locomotoras, caros y útiles que se necesitaban para la obra. Fue reemplazado en su cargo de director secretario por el señor Tomas G. Gallo.
El 15 de mayo de 1854, llego de Inglaterra el ingeniero don Guillermo Lloyd contratado por el señor Gallo.
El señor Lloyd se hizo cargo sin demora de la obra que debía continuar, y se puso a estudiarla con detención. Noto dificultades para proseguir los trabajos por la vía de Concon, que no dudo en aconsejar al directorio abandonase todos los trabajos efectuados en las diversas secciones desde Viña del Mar hasta Quillota, buscándose una ruta más ventajosa.
Las aprehensiones de Lloyd se basaban en los exámenes que había realizado a la ruta por Concon ya que esta avanzaba por terrenos dañados por los temporales. Debían de hacerse defensas en los ríos y playas desde Tabolango a Viña del Mar. Que los arenales o médanos de Cochoa y Concon, aun gastando mucho, no se conseguiría una vía segura por tener que hacerse con rápidas gradientes, violentas curvas, hondos cortes y elevados escarpes en arenas atacadas por mar, vientos, lluvias y manantiales. A estos gastos de construcción debían agregarse los de las locomotoras y carros, cuyas piezas se destruirían muy pronto por las arenas que se introdujeran en ellas. Para este efecto Lloyd propuso una nueva vía por Limache. Por esto y otros estudios del ingeniero en jefe, la empresa, a mediados de 1854, se decide abandonar los trabajos emprendidos entre Viña del Mar hasta Concón y adoptar la vía de Limache, pues se miraba con espanto el paso de trenes por los arenales. Con el cambio se ganaba tiempo, costos de construcción, se obtenía un camino más sólido y seguro y menos expuesto a los accidentes
Pero se habían cometido tantos errores y despilfarros en los años que llevaba de construcción la vía férrea por Concon, que la empresa prefirió perder la suma de $ 327.383,20 que costaba solo abandonar está la línea, con tal de alcanzar en cambio un buen resultado.
Gastos originados en: | Valor $ |
Línea permanente | 3.788.332,37 |
Edificios, estaciones, etc. | 579.082,55 |
Equipo rodante | 439.537,00 |
Útiles | 141.849,00 |
Pérdida por abandono línea Concón | 327.383,20 |
Total: | $ 5.276.184,12 |
Los trabajos de Viña del Mar a Quillota por la nueva vía ascendían a $ 51.000 por cada una de las 29 millas de longitud. Esta nueva obra alcanzo gran empuje, lográndose en septiembre de 1855, que la locomotora recorriese triunfante desde Valparaíso Hasta Viña del Mar. El 16 de septiembre de ese año se reunió una inmensa cantidad de gente en las cercanías del Barón para ser espectador del grandioso acto de la bendición de las locomotoras y del camino. Todas las autoridades y corporaciones de Valparaíso, asistieron a este acto, después del cual el tren partió con 400 personas hasta la Quebrada de las Palmas, y celebraron el acontecimiento con un banquete dado en la quinta del señor Lyon, cerca del término de la línea.
En el año 1856, debido a que los trabajos avanzaban sin dificultad, la empresa no dudo en que la maquina llegaría el 18 de septiembre hasta Limache y se vería concluida la línea hasta Quillota, exceptuando el túnel de San Pedro. Desgraciadamente en el mes de marzo sobrevino un fuerte temporal que causo varios estragos en las obras concluidas: una parte del puente de las Cucharas fue destruida e interrumpió el paso de las locomotoras para la conducción de los materiales. El rigor del invierno no permitió que los trabajos se acelerasen sufriendo la obra un retardo de tres meses.
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| Estación Limache 1904 |
En el mes de mayo lograron los trenes correr hasta Quebrada Honda distante 8 y media millas de Valparaíso. Ocho meses después, el 9 de diciembre, S.E. el Presidente de la República recorría la línea hasta Limache, distancia de 28 millas, y el 24 del mismo mes se abrió el trayecto para el público.
El ferrocarril fue puesto en servicio hasta Quillota en junio de 1857, haciéndose el tráfico por el portezuelo de San Pedro de una manera provisoria debido a que el túnel San Pedro era la obra que demoraría aun mucho tiempo, ya que los recursos que se contaban para poder continuar la línea de Quillota a Santiago estaban agotados.
El 24 de noviembre de 1858 se contrato en Europa un empréstito con la casa de Baring Hermanos y Cía. de Londres por la suma de siete millones de pesos para la continuación de los trabajos, quedando así mismo el gobierno autorizado para comprar las acciones particulares de la sociedad del ferrocarril.
El 14 de septiembre de 1861 el señor Enrique Meiggs firma el contrato de la construcción del ferrocarril en la sección Santiago Quillota, en el término de tres años, por el precio alzado de seis millones de pesos.
El nuevo contratista principio los trabajos el 1º de octubre, dirigidos por una planta de ingenieros. La línea se dividió en cuatro secciones: Santiago Polpaico; Polpaico a Montenegro; Montenegro a Centinela; Centinela a Quillota. Estas secciones se componían de varias faenas dadas a contratistas.
En noviembre de 1862 entregó y fue dada al tráfico la parte comprendida entre Quillota y Llay Llay. Esta línea fue inaugurada por el Presidente señor José Joaquín Pérez, y a fines del año los trabajos del resto de la línea se encontraban en un grado tal de adelanto, que todo hacia esperar la mas pronta conclusión de la vía.
A principios del mes de mayo de 1863, la faena entre Santiago y Tiltil se hallaba terminada enteramente y el 26 del mismo mes, cerca de 300 personas de la capital fueron conducidas por la locomotora a celebrar la inauguración del monumento a Manuel Rodríguez, que fue erigido en Tiltil por el contratista de esa sección, don Enrique M. Keith.
La obra no se hallaba enteramente concluida. Faltaban algunos trabajos para dejarla expedita y entre ellos el puente sobre el viaducto de los Maquis.
El 1º de septiembre quedó todo el camino pronto para inaugurarlo y darlo al tráfico. El costo final de este ferrocarril fue de once millones trescientos dieciséis mil ciento ochenta y dos pesos ($ 11.316.182).
Pero hasta entonces los trenes solo llegaban hasta la estación del Barón; en 1868 se extendió la línea hasta Bellavista y posteriormente (1876) hasta la estación del Puerto
Esta sección, debido a su extensión, es la que demandó más trabajo, por lo escabroso del terreno.
Las obras de arte más importantes son:
a. Túnel de Punta Gruesa, construido en 1855 y fuera de uso por haberse modificado el trazado; tiene un largo de 140 metros y está ubicado entre Valparaíso y Viña del Mar.
b. Túnel Las Cucharas (1869) de 111 metros de largo, situado entre Viña del Mar y Quilpué (conocido hoy como túnel Marga Marga). Su costo fue de $ 354.000.
c. Túnel San Pedro (junio de 1855, septiembre de 1861) que tiene, contando los cortes de entrada, 1.952 metros, de los cuales hay propiamente de túnel 488 metros.
d. Túnel del Centinela (1860) de 150 metros de largo.
e. Túnel de Los Loros (1862) de 104 metros.
f. Túnel de Los Maquis (1862) de 91 metros.
Entre los dos últimos túneles se encuentra el Viaducto de Los Maquis proyectado por Mr. Lloyd. Este hermoso puente tiene 178 metros de largo y su machón más alto se eleva de 38 metros del fondo de la quebrada.
Habiéndose notado últimamente que este viaducto adolecía de graves defectos de resistencia, que constituían un serio peligro para la seguridad en la explotación, se resolvió reemplazarlo por una alcantarilla abovedada; trabajo que ya ha sido terminado.
En esta sección se encuentra también, la cuesta del Tabón donde existes las curvas mínimas (180 metros de radio) y la gradiente máxima (2.8 por ciento); llegando el ferrocarril al portezuelo de Montenegro, que es el punto más alto del perfil (804 metros) empieza el ferrocarril a bajar esta cuesta.
Esta gran obra contaba además con el trabajo de cientos de personas de diferentes oficios, desde ingenieros hasta obreros. Estos últimos en las anotaciones hechas en 1862 eran aproximadamente 10.000.
Las Vegas a Los Andes
Por ley de septiembre de 1864 se ordenó la formación de planos y presupuestos para un ramal de ferrocarril que, partiendo de Las Vegas llegase a Los Andes, los que fueron formados por el ingeniero Guillermo O. Barree y en 1870 se contrató su ejecución hasta San Felipe con don Juan M. Murphy y posteriormente se contrató la sección San Felipe Los Andes con don Tomas Eastman.
En julio de 1871 se inauguró la línea hasta San Felipe y en 1874 llegaba la locomotora a Los Andes, punto de arranque del ferrocarril trasandino a Uspallata.
Quedo con ello concluida toda la primera sección de los Ferrocarriles del Estado.
Don Benjamín Vicuña Mackenna cuenta en su libro de “Valparaíso a Santiago” que las diez primeras maquinas encargadas a Inglaterra en 1853 correspondían con sus nombres a una leyenda que es historia. Esos nombres eran Empresa, Vencedora, Obstáculos, Adelante, Recompensa, Porvenir, Valparaíso, Quillota, Aconcagua y Santiago, que correspondía a la leyenda siguiente:
“La empresa, vencedora de los obstáculos, en adelante recompensa el porvenir de Valparaíso, Quillota, Aconcagua y Santiago”.
N.R: Cabe hacer notar que el señor Meiggs no tenía el cargo de ingeniero, sino que solo era un contratista. Era muy conocido por sus negocios en los Estados Unidos en donde tuvo más de un traspié por lo cual dejo su país de origen. A pedido del gobernador de California, es solicitada su extradición a Chile (16 de agosto de 1855), la que es suspendida el 4 de marzo de 1856 ya que su hermano John C. Meiggs había cubierto parte de sus deudas.
Llego a Chile en donde hizo su propuesta para la construcción del ferrocarril en el tramo de Santiago Quillota (1861) la que fue aceptada, y aunque era un personaje reconocido por sus malos negocios, era un experto en llevar a cabo obras públicas y privadas, demostrando que si poseía espíritu emprendedor y tenacidad. Además, demostró una gran calidad poco conocida para la época, en el trato con sus empleados, lo que le reporto una alta estima entre sus trabajadores.
Su primer trabajo en Chile fue la construcción de un puente sobre el río Maipo en 1858.
- Santiago Marín Vicuña. Estudios de los Ferrocarriles Chilenos. Imprenta Cervantes, 1901
- J.J.R. Reseña Histórica del Ferrocarril entre Santiago i Valparaíso. Imprenta del Ferrocarril. 1863
buenísimo. tienen un mail para hacerles una consulta más específica sobre este tema? gracias!
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