Trasandino por Tinguiririca

Historia

La expansión de la red ferroviaria, tanto en Argentina como en Chile, genero las condiciones para el diseño de tendidos trasandinos a lo largo de buena parte de la cordillera de los Andes. Los tres proyectos más importantes fueron el trasandino del centro, de Mendoza a Los Andes, el trasandino del norte, de Salta a Antofagasta y el trasandino del sur, de Zapala a Lonquimay.

Menos conocido fue el proyecto del ferrocarril trasandino por Tinguiririca. Tenía como objetivo enlazar las ciudades de San Fernando y San Rafael, por las proximidades del paso Las Damas. Fue propuesto a fines de 1860 por Enrique Meiggs. El sustento del proyecto se basaba, fundamentalmente en el transporte de minerales y ganado argentino. A lo largo de buena parte de su recorrido, este ferrocarril iría junto a los ríos Tinguiririca y Atuel. Del lado chileno, entre sus estaciones se incluía Puente Negro, La Rufina y Baños de Tinguiririca (Termas del Flaco). Del lado argentino el ferrocarril continuaría por Valle Hermoso hacia el río Atuel hasta San Rafael para finalmente conectarse con la red ferroviaria que sale al Atlántico. La particularidad de este proyecto era la inclusión de un túnel con dos variantes, corta de 700metros o larga de 5.700 metros de longitud. El túnel se construiría a 1.700 metros de altitud, de modo tal de evitar que las nevadas invernales interrumpiesen el servicio.

Trasandino San Fernando a San Rafael por Las Damas

Estación	Kms.	Opciones
Tinguiririca	0
Santa Rosa	5
Santa Elena	9
Santa Rita (Puente Negro)	14
La Rufina	26
La Huertecilla	52
La Cruz	65
Baños de Tinguiririca	70
Túnel Largo (5.700 ms.)	100	1
Túnel Corto (714 ms.)	118	2

Este proyecto fue elaborado por Enrique Meiggs a fines de 1860.

Este ferrocarril iba a tener trocha ancha (1.67 metros entre rieles), con lo cual empalmaría directamente, sin necesidad de transbordos, con las principales redes ferroviarias de Argentina y Chile. Esto marcaba una diferencia importante con el trasandino por Uspallata, cuya trocha era angosta (1.00 metro), lo cual obligaba al doble transbordo, tanto en Mendoza como en Los Andes, con los consiguiente costos económicos y de tiempo.

El trasandino por Las Damas tendría pendiente del 2%, más suave que las del trasandino por Uspallata que llegaba al 7%. Ello se debía en buena medida al túnel. El trasandino por Uspallata también tuvo su túnel, que le permitió reducir la altura máxima de 4.000 metros a 3.200 metros. Pero el trasandino del Tinguiririca, con este túnel, bajaría de 3.00 metros (paso Las Damas) a 1.700 metros de altitud.

  

Al tener pendientes suaves, este trasandino no requería de cremalleras, sistema que fue instalado en el trasandino por Uspallata y que significaba otro incremento en los costos de explotación ya que había que cambiar el material de tracción en las estaciones de montaña, destinar personal especializado y derivar grandes sumas para el mantenimiento de los equipos. Para llegara de Buenos Aires a Santiago, el trasandino de Uspallata debía cambiar cinco veces de locomotora, mientras que por Las Damas el mismo tren recorrería todo el trayecto sin ningún transbordo ni cambio de locomotora. A pesar de estas ventajas, el trasandino por Las Damas se frustró, mientras que el de Uspallata se hizo realidad.

El ferrocarril por Las Damas, tenía también sus ventajas con respecto a otros proyectos de ferrocarriles trasandinos. Con relación a los que se evaluaron para construirse por los pasos Pehuenche y Planchón Vergara, coincidían en ofrecer menor altura y pendientes más suaves que el trasandino por Uspallata. Además podían construirse con trocha ancha para bajar costos de explotación. Pero el de Las Damas, tenía una ventaja adicional, la salida directa al Pacifico a través del ferrocarril de San Fernando a Pichilemu.

En caso de construirse el trasandino por Las Damas, se habría completado un sistema de transporte directo, desde Argentina al Pacifico, pasando por San Fernando para llegara a Pichilemu.

En el decenio de 1860, era bastante compresible que la idea de construir un trasandino por este lugar tuviera dificultades. Por el lado chileno el tendido de rieles estaba en San Fernando desde 1861, del lado argentino la expansión ferroviaria iba más lenta, y apenas había progresado unos 100 kilómetros de Buenos Aires al Oeste. Pero con el tiempo, la situación fue cambiando y en 1903, el ferrocarril ya estaba en San Rafael. Entonces si se dieron las condiciones para un proyecto trasandino en esta región.

Poco después de la llegada del ferrocarril a San Rafael surgió un segundo proyecto de enlazar Argentina y Chile con un ferrocarril trasandino por el paso Las Damas. Las circunstancias se generaron a partir de las actividades en la mina Las Choicas. Este proyecto fue impulsado por la “Mining Explotation Company”, entre 1906 y 1909. Pero la idea aborto junto con la actividad minera de su promotora.

Años más tarde se van a generar nuevas circunstancias favorables para este proyecto ferroviario. Esta vez la iniciativa viene de parte de Chile. Cuando en el lado chileno se terminaba la construcción del ferrocarril de San Fernando a Pichilemu, del lado argentino resurgió el interés por el trasandino desde San Rafael hacia Chile. El proyecto fue desarrollado en 1920  por el F.C. Buenos Aires al Pacifico, de capitales ingleses. Esta línea tendría una extensión de 224 kilómetros.

Los estudios de ingeniería realizados por los ingenieros del F.C. Pacifico resultaron positivos. Se estimaba que, con algunas obras de arte, se lograría un servicio relativamente eficiente a través de la cordillera. Según estudios de la época, el tendido de la línea no presentaría mayores dificultades, salvo en la travesía del macizo andino, entre las estaciones  de Cortaderal, del lado chileno y Atuel por el lado argentino. En este trayecto, la parte más difícil habría estado entre las estaciones río Salado, de Chile y Las Juntas de Argentina.

  

Dos vistas actuales del paso Las Damas

En esos años, en el lado argentino, el ferrocarril llegaba a General Alvear y a San Rafael. Faltaba todavía que se construyera el ramal de Pedro Vargas (San Rafael) a Malargüe. Por lo tanto, este proyecto contemplaba extender la línea desde San Rafael o desde General Alvear hasta Las Juntas. Localidad ubicada en el lugar donde casi convergen los ríos Atuel y Salado.

El proyecto presentaba además, otros elementos interesantes. Para superar el obstáculo de la altura y la nieve, los ingenieros del BAP propusieron que este sector seria atravesado por un túnel de 10.053 metros de extensión. Seria tres veces más largo que el túnel construido en 1910 en Las Cuevas para el trasandino de Mendoza a Los Andes. A ello había que añadir otras costosas obras de arte. El proyecto contemplaba además, la construcción de dos túneles menores, es espiral, cuatro galerías de protección contra nieve (cobertizos) y once pequeños túneles de gran importancia. El proyecto se diseño entre 1925 y 1927.

Evidentemente se trataba de un proyecto ambicioso y de alto costo. No obstante, la propuesta fue evaluada y aprobada por el directorio del F.C. BAP. El paso siguiente era buscar consenso en la contraparte chilena. Para ello, el administrador del F.C. Pacifico, James Goudge, viajó personalmente a Santiago de Chile en agosto de 1927. Mantuvo una entrevista con el ministro de Obras Publicas de Chile, y le hizo entrega de los planos y proyectos del ferrocarril trasandino.

El gobierno de Chile recibió los documentos y se comprometió a evaluarlos para formular una respuesta. En los primeros momentos, el tenor de los artículos exhibía un clima de optimismo y confianza. No obstante, el tiempo pasó, sin que el Ministerio de Obras Publicas emitiese una respuesta concreta.

Bibliografía:

--Pablo Lacoste. El Camino Trasandino por el paso Las Damas. Universidad de Talca.

--Revista Zigzag. Paso Trasandino por Tinguiririca, 1906.

--Panoramio.