Cuesta El Espino

Rehabilitación de tráfico de la Red Norte

Una crónica de diciembre de 1941, daba cuenta de los trabajos realizados en la Cuesta El Espino debido a los temporales ocurridos en agosto de ese año.

El 17 de noviembre quedo totalmente normalizado el tráfico ferroviario de la Red Norte, que hubo de permanecer interrumpido durante algún tiempo debido a los derrumbes ocasionados por los temporales de agosto que, en varios sectores, cubrieron la vía en la cuesta de “El Espino”, obstruyendo el túnel Nº 1 ubicado a la altura del kilometro 249,400.

Una vez que fue posible restablecer el servicio de trenes desde Calera al norte, previo transbordo en “El Espino” empezaron a surgir algunas protestas aisladas entre los viajeros, por las incomodidades que debían soportar en esa emergencia. Como pasaran los días, las semanas, sin que fuera posible salvar ese obstáculo, crecieron las protestas, porque los pasajeros en su mayoría, no se daban cuenta cabal de las enormes dificultades que tenía que afrontar la Empresa de Los Ferrocarriles para despejar el túnel mencionado que, en su boca sur, aparecía cubierto por millares de metros cúbicos de tierra.

Ahora subsanados todos los inconvenientes la dirección de la Revista (En Viaje) ha estimado necesario ampliar las informaciones dadas oportunamente por la prensa sobre la forma como se trabajó en “El Espino” durante un periodo aproximado de tres meses, a fin de desvirtuar aquellos cargos que afectaron a la Empresa de los Ferrocarriles.

Todas las personas que viajaron entre los primeros días de septiembre y el 15 de noviembre, tuvieron que subir por una senda que hacia menos difícil la repechada, a fin de tomar el tren detenido frente a la boca norte del túnel Nº 1 interrumpido entonces. Desde arriba a su vez, descendieron los pasajeros que venían del norte.

Más de doscientos obreros trabajaron en turnos sucesivos de ocho horas. El deslizamiento de tierras, debido a las torrenciales lluvias, había afectado a la vía en una extensión de 300 metros y cubierto el túnel Nº 1, alcanzando los primeros días una velocidad de 80 centímetros, para aminorar después gradualmente. Al cabo de dos meses, pasado el mal tiempo, ese deslizamiento tenía aun una velocidad de 4 centímetros.

Los trabajos realizados allí fueron lentos al comienzo. Luego, contándose con el personal y elementos materiales suficientes, se intensificaron apreciablemente.

Dirigieron las obras el Ingeniero Jefe de la Zona Norte, don Juan Villalobos, y el Ingeniero de Distrito, don Luis Navarro, asesorados por el Ingeniero de Refuerzo de Puentes, don Mario Barriga, el Inspector de Obras, don Genaro Silva y tres Subinspectores de Vía y Obras. El control superior fue ejercido por el Jefe de Departamento de Vía y Obras de la Empresa de los FF. CC., don Joel Muñoz, quien se traslado con frecuencia a “El Espino”, con el objeto de inspeccionar las faenas y adoptar las medidas de rigor.

En esta labor, se logro en dos meses desplazar 4.000 metros cúbicos de tierra. Para la exacta ubicación de la Boca Sur del Túnel Nº 1 fue necesario hacer una poligonal, sacándose la curva del túnel que, luego, fue reproducida sobre el cerro. Una gran masa de tierra de 6,20 metros de altura cubría la parte superior de la entrada del túnel la que fue removida con la ayuda de una maquina Caterpillar Diesel moderna.

La maquina Caterpillar Diesel, de 90 HP, empleada en el túnel Nº 1 tuvo gastos por $ 370.000. Mensualmente hubo gastos de $ 200.000 en pago de jornales. Los obreros que hacían turnos de noche recibían jornales con un recargo de 50%.

La carga por último, era transportada en un huinche o andarivel que presto valiosos servicios. Los pasajeros que llevaban varias maletas utilizaban este huinche, pagando algunos centavos de recargo.

Origen de la Variante de “El Espino”.

La Empresa de FF. CC., en su afán  de bajar los costos de explotación de la red norte, trazo un plan de eliminación de las cremalleras y las cuestas en adherencia, con gradientes fuertes y curvas de radio estrecho.

Entre Matancillas y Valle Hermoso había una línea de cremallera de 20 kilómetros de longitud con 6 a 7% de pendiente. En 1933 se estudio una variante en adherencia para ese sector, que eliminara la cremallera, conservándose el actual túnel de “El Espino”, que mide 1.400 metros. En 1937 se puso término a los trabajos de construcción de la variante, cuyo trazado de 34 kilómetros de longitud tiene características muy favorables: no más de 2,6% de pendiente y curvas de 150 metros de radio mínimo.

Una apreciable ventaja derivada de esta obra es que las locomotoras de cremallera que atendían el servicio entre Matancillas y Valle Hermoso se dedican actualmente en forma exclusiva, al arrastre entre Palquico e Illapel. La dotación de las locomotoras de cremallera de aquel sector, que se hacía insuficiente, se ha visto luego reforzada con las locomotoras eliminadas de la antigua cremallera de la cuesta “el Espino”. La Empresa economizó, de este modo, la adquisición de nuevas locomotoras de cremallera que tienen un precio muy subido y redujo el costo de explotación en cantidad no despreciable.

La variante mencionada costo $ 16.000.000.

Más adelante esta en los planes, eliminar la cuesta de Palos Quemados. Por último la línea de Quinquimo a Los Vilos, que construye actualmente la Dirección General de Obras Publicas, permitirá eliminar completamente las cremalleras en la Red Norte.