Nuevos Trenes Automotores

En mayo de 1940 arribo al Puerto de Valparaíso, el mercante noruego “Belray” transportando a bordo los primeros trenes automotores. Causo un gran revuelo en el terminal marítimo el desembarco de estos equipos. La noticia fue cubierta por la revista de los Ferrocarriles del Estado en su edición de junio de ese año.

El vapor noruego “Belray” que ancló en Valparaíso el día 10 de mayo último (1940), trajo a Chile los primeros seis equipos de trenes automotores cuya construcción contrató la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en Alemania.

El total del contrato que comprende once trenes más de este mismo tipo y algunos otros elementos eléctricos (locomotoras, subestaciones, etc.), alcanza a la suma de 80 millones de pesos y su cumplimiento integro permitirá a los Ferrocarriles salvar en parte importante la aguda crisis de equipo determinada desde hace algún tiempo por diversos factores.

El material que ha llegado recientemente al país incluye cuatro trenes automotores eléctricos y dos trenes automotores Diesel.

Los primeros serán destinados al servicio de transporte local de pasajeros entre Calera y Valparaíso, sector en donde se moviliza diariamente una cantidad considerable de persona. Los trenes Diesel correrán entre Santiago y Concepción.

Las características salientes del nuevo equipo corresponden al moderno concepto del transporte ferroviario. Sus líneas sobrias, confort, alta velocidad, etc., son condiciones que el público chileno podrá apreciar debidamente en pocos meses más. Los trenes automotores eléctricos son de clase única y su capacidad alcanza a 264 personas. Los de tipo Diesel se componen de tres cuerpos con capacidad para 124 personas.

Es necesario consignar en esta breve reseña que, gracias a la inteligente intervención de nuestra Cancillería y a la buena voluntad decidida de los países beligerantes, ha sido posible traer hasta Chile este primer cargamento de material ferroviario moderno.

Es de esperar que las futuras gestiones para transportar desde Europa el resto de los trenes alcance el mismo éxito, si se consideran las altas finalidades de progreso que con su adquisición se han perseguido.

Además de la sobria elegancia y comodidad que se pueden apreciar a primera vista en estos automotores, hay detalles de su perfecta construcción y distribución que los hace reunir todas las condiciones de seguridad y de bienestar para recorrer largas distancias.

Características principales

Estos coches fueron construidos por la firma MAN (Maschinenfabrik Augsburg Nuremberg).

La parte eléctrica fue construida por A.E.G. Berlín.

Capacidad para 124 pasajeros.

Frenos

Electro neumático y neumático tipo Westinghouse HSC.

Magnético de riel, tipo Knorr.

Freno de mano.

Aire acondicionado

Dos equipos a gas Freón Stone Carrier Corporation de Syracuse, EE.UU., combinado con sistema de calefacción MAN Pintsch. Los equipos son accionados por termostatos que mantienen una temperatura uniforme en cualquier época del año. Los equipos de aire acondicionado están provistos de ventiladores para mantener una perfecta ventilación dentro de los departamentos de pasajeros y bar.

Alumbrado

Indirecto, de fajas luminosas y lámparas murales.

Extinguidores de incendio

En las salas de maquinas, sistema Tetra.

Recinto de pasajeros y equipajes, sistema Minimax.

Interior del tren

Tres departamentos para pasajeros, con asientos dobles, giratorios y mesas plegables.

Bar para 15 asientos. Buffet, Mesón, refrigerador y cafetera eléctrica.

Cocina, repostero, sala de equipajes, departamento de Correo.

Velocidad máxima

120 kilómetros por hora.

De Vallenar a Toledo

El Tren Longitudinal.  

En el mes de julio de 1912 se publica la información sobre la sección del Ferrocarril Longitudinal entre Vallenar y Toledo (Copiapó).

Largo total recto, 164 kilómetros; largo virtual, 269 kilómetros. Total de cortes, 203.000 metros cúbicos. Total de terraplenes, 293.000 metros cúbicos. Máximo y mínimo del radio de curvas, 100 metros y 2.000 metros. Mayor altura de terraplén 6,5 metros en 116 kilómetros donde se celebro la unión o juntura. Muro de sostenimiento 5 metros por 10 metros cerca de Vallenar. El puente más largo en Toledo tiene un tramo  a 30 metros y en Vallenar 7 metros.

El punto más alto en la línea en el kilometro 136 tiene 708 metros sobre el mar. El punto más bajo en el kilometro 162 tiene 293 metros. La horizontal más larga tiene cerca de 14 kilómetros entre el kilometro 71 y el 85.

Pendiente máxima, 3% y la más larga tiene 6,98 kilómetros. Vallenar tiene 371,5 metros sobre el nivel del mar y Toledo tiene 301,73 metros sobre el mismo nivel.

Nombre de las estaciones y paraderos:

Vallenar, 0 kilometro

Chacrita, 27 kilómetros

Algarrobal, 59 kilómetros

Paico, 72 kilómetros (Punta de Díaz)

Castillo, 92 kilómetros

Lirios, 125 kilómetros

Toledo, 164 kilómetros

¡San Felipe! ¡Combinación a Putaendo!

Corto relato sobre el tren que unía San Felipe con Putaendo por allá por los años 1947 y que transportaba a mucha gente que concurría a su Sanatorio.

A un costado de la estación de San Felipe, el pequeño tren de trocha angosta espera a los viajeros que continúan hacia Putaendo. Varios coches de tercera clase y uno de primera al final del convoy. Mientras los pasajeros se acomodan, el tren mayor, vía Los Andes, prosigue su viaje en dirección a las altas montañas. San Felipe se despide de los viajeros en el paradero Prat, lugar preferido de aquellas personas que desean llegar cuanto antes al centro de la ciudad. A la izquierda aparecen los cerros de Catemu, perteneciente a una de las cadenas transversales que unen la cordillera de los Andes con la costa. Por varios instantes, el tren corre al lado del rio Putaendo o estero del Chalaco, como también se le denomina.

Una pasada de cemento, practicada en el lecho mismo del río, indica la proximidad de la quebrada  “Lo Herrera” pueblecito muy antiguo, de origen minero, ubicado al otro lado del río. Dos estaciones ya han sido dejadas atrás: Punta de Olivo y Las Coimas, pequeños pueblecitos, cuya principal característica son sus huertos frutales. Las Coimas con un caserío de regulares dimensiones alrededor de la estación, se vanagloria de haber sido el sitio de una de las primeras escaramuzas del Ejercito Libertador, antes de la batalla de Chacabuco.

Monumento recordatorio batalla Las Coimas

Una nueva parada en el poblado de Rinconada de Silva. A la derecha, a cierta distancia de la estación, se eleva un montículo, en cuya cumbre se puede ver perfectamente una gran cruz. Se trata del Cristo de Rinconada, tallado en madera de un pino centenario de la región por el escultor alemán Peter Horn, en el año 1935.

El trencito prosigue su viaje. El río ha desaparecido a la vista. Pasan los pueblos de Ermita y El Sauce, este es el último antes de Putaendo. De ambos, la fruta y el pasto son sus productos principales.

El tren entra a la estación de Putaendo en donde la gente desciende para dirigirse a sus casas o al Sanatorio.

Hay varios cocheros esperando al tren para trasladar en sus “victorias” a los pasajeros que se dirigen hacia ese establecimiento bastante alejado del pueblo. El Sanatorio de Putaendo está conceptuado entre los mejores de América en su género

Putaendo pueblo antiguo, de casas bajas y manzanas irregulares,  ubicado a 325 metros sobre el nivel el mar, está rodeado de hermosas quintas y praderas, se ha convertido en cálido hogar de todos aquellos que han llegado a él buscando salud y felicidad.

Cuesta El Espino

Rehabilitación de tráfico de la Red Norte

Una crónica de diciembre de 1941, daba cuenta de los trabajos realizados en la Cuesta El Espino debido a los temporales ocurridos en agosto de ese año.

El 17 de noviembre quedo totalmente normalizado el tráfico ferroviario de la Red Norte, que hubo de permanecer interrumpido durante algún tiempo debido a los derrumbes ocasionados por los temporales de agosto que, en varios sectores, cubrieron la vía en la cuesta de “El Espino”, obstruyendo el túnel Nº 1 ubicado a la altura del kilometro 249,400.

Una vez que fue posible restablecer el servicio de trenes desde Calera al norte, previo transbordo en “El Espino” empezaron a surgir algunas protestas aisladas entre los viajeros, por las incomodidades que debían soportar en esa emergencia. Como pasaran los días, las semanas, sin que fuera posible salvar ese obstáculo, crecieron las protestas, porque los pasajeros en su mayoría, no se daban cuenta cabal de las enormes dificultades que tenía que afrontar la Empresa de Los Ferrocarriles para despejar el túnel mencionado que, en su boca sur, aparecía cubierto por millares de metros cúbicos de tierra.

Ahora subsanados todos los inconvenientes la dirección de la Revista (En Viaje) ha estimado necesario ampliar las informaciones dadas oportunamente por la prensa sobre la forma como se trabajó en “El Espino” durante un periodo aproximado de tres meses, a fin de desvirtuar aquellos cargos que afectaron a la Empresa de los Ferrocarriles.

Todas las personas que viajaron entre los primeros días de septiembre y el 15 de noviembre, tuvieron que subir por una senda que hacia menos difícil la repechada, a fin de tomar el tren detenido frente a la boca norte del túnel Nº 1 interrumpido entonces. Desde arriba a su vez, descendieron los pasajeros que venían del norte.

Más de doscientos obreros trabajaron en turnos sucesivos de ocho horas. El deslizamiento de tierras, debido a las torrenciales lluvias, había afectado a la vía en una extensión de 300 metros y cubierto el túnel Nº 1, alcanzando los primeros días una velocidad de 80 centímetros, para aminorar después gradualmente. Al cabo de dos meses, pasado el mal tiempo, ese deslizamiento tenía aun una velocidad de 4 centímetros.

Los trabajos realizados allí fueron lentos al comienzo. Luego, contándose con el personal y elementos materiales suficientes, se intensificaron apreciablemente.

Dirigieron las obras el Ingeniero Jefe de la Zona Norte, don Juan Villalobos, y el Ingeniero de Distrito, don Luis Navarro, asesorados por el Ingeniero de Refuerzo de Puentes, don Mario Barriga, el Inspector de Obras, don Genaro Silva y tres Subinspectores de Vía y Obras. El control superior fue ejercido por el Jefe de Departamento de Vía y Obras de la Empresa de los FF. CC., don Joel Muñoz, quien se traslado con frecuencia a “El Espino”, con el objeto de inspeccionar las faenas y adoptar las medidas de rigor.

En esta labor, se logro en dos meses desplazar 4.000 metros cúbicos de tierra. Para la exacta ubicación de la Boca Sur del Túnel Nº 1 fue necesario hacer una poligonal, sacándose la curva del túnel que, luego, fue reproducida sobre el cerro. Una gran masa de tierra de 6,20 metros de altura cubría la parte superior de la entrada del túnel la que fue removida con la ayuda de una maquina Caterpillar Diesel moderna.

La maquina Caterpillar Diesel, de 90 HP, empleada en el túnel Nº 1 tuvo gastos por $ 370.000. Mensualmente hubo gastos de $ 200.000 en pago de jornales. Los obreros que hacían turnos de noche recibían jornales con un recargo de 50%.

La carga por último, era transportada en un huinche o andarivel que presto valiosos servicios. Los pasajeros que llevaban varias maletas utilizaban este huinche, pagando algunos centavos de recargo.

Origen de la Variante de “El Espino”.

La Empresa de FF. CC., en su afán  de bajar los costos de explotación de la red norte, trazo un plan de eliminación de las cremalleras y las cuestas en adherencia, con gradientes fuertes y curvas de radio estrecho.

Entre Matancillas y Valle Hermoso había una línea de cremallera de 20 kilómetros de longitud con 6 a 7% de pendiente. En 1933 se estudio una variante en adherencia para ese sector, que eliminara la cremallera, conservándose el actual túnel de “El Espino”, que mide 1.400 metros. En 1937 se puso término a los trabajos de construcción de la variante, cuyo trazado de 34 kilómetros de longitud tiene características muy favorables: no más de 2,6% de pendiente y curvas de 150 metros de radio mínimo.

Una apreciable ventaja derivada de esta obra es que las locomotoras de cremallera que atendían el servicio entre Matancillas y Valle Hermoso se dedican actualmente en forma exclusiva, al arrastre entre Palquico e Illapel. La dotación de las locomotoras de cremallera de aquel sector, que se hacía insuficiente, se ha visto luego reforzada con las locomotoras eliminadas de la antigua cremallera de la cuesta “el Espino”. La Empresa economizó, de este modo, la adquisición de nuevas locomotoras de cremallera que tienen un precio muy subido y redujo el costo de explotación en cantidad no despreciable.

La variante mencionada costo $ 16.000.000.

Más adelante esta en los planes, eliminar la cuesta de Palos Quemados. Por último la línea de Quinquimo a Los Vilos, que construye actualmente la Dirección General de Obras Publicas, permitirá eliminar completamente las cremalleras en la Red Norte.

Ferrocarril Transoceánico

En abril de 1906, se publica en la revista Zig Zag un texto escrito por el señor Salvador Nicosia, en el cual se da a conocer la idea fundamental para construir un gran ferrocarril que uniría Brasil con Chile.

“En 1895 mi espíritu honrado de aventuras y de trabajo me llevo a la región amazónica, que ofrecía a la actividad humana enormes riquezas en la extracción de sus extensos gomales, a riesgo de la vida que arrebata a los hombres el sinnúmero de enfermedades propias de aquel clima tropical.

Era entonces Presidente del Estado del Pará el doctor Paes de Carvalho, ilustre medico brasileño, personaje de espíritu elevado y de grandes iniciativas.

Una de sus grandes ideas, la más perseverante y audaz, ha sido siempre la de unir, con un gigantesco ferrocarril el Atlántico y el Pacifico, entre las costas de Chile y Brasil.

Muchas veces, en la pequeña Belem, capital de aquel Estado, he podido escuchar a este respecto la palabra inspirada y entusiasta del doctor Paes de Carvalho que en su fervorosa imaginación encontraba línea paralela entre el rio Amazonas y Valparaíso, en estas lejanas aproximaciones que se pueden estudiar y observar en las largas líneas de la geografía.

Uno de los mensajes del Gobierno de Pará se refiere a esta gran empresa.

Aquella idea, al parecer utópica pero realizable, ha persistido en mi imaginación meridional, y en mis ensueños hacia las grandes empresas.

Más tarde el Estado de Amazonas y ahora el de San Pablo han estudiado el problema de este ferrocarril, arribando a la conclusión de que constituirá un lazo mas solido de unión entre los pueblos americanos, y muy especialmente entre Brasil Bolivia y Chile.

Un distinguido ingeniero que actualmente presta sus servicios en el alcantarillado, conoce más a fondo este proyecto, y por su práctica y sus conocimientos técnicos lo cree muy viable, pues ha recorrido la línea que más o menos deberá atravesar el ferrocarril.

Con este profesional, que no desprecia las aventuras, pues que los chilenos algo tienen de los antiguos capitanes, hemos hablado muchas veces del asunto, y hasta nos propusimos formar un sindicato.

En el banquete de Osorno, ofrecido últimamente al Cuerpo Diplomático, el Excmo. Ministro Plenipotenciario del Brasil, señor Enrique Carlos Ribeiro Lisboa, hizo alusión entre las líneas férreas  que debían  construirse en Sudamérica al Transoceánico, cuya propaganda me había sido confiada. En contestación a lo manifestado por el señor Ministro tuve el agrado de decir que aquella pagina de Julio Verne, para los que así la creían, seria seguramente llevada a la práctica por nuestras energías, para probar que la amistad tradicional y casi fantástica entre Chile y Brasil era una previsión del destino, y que el acercamiento seria también material.

Lo que había sido ideado en las márgenes del gran rio Amazonas por fantasías tropicales, repercutía en el rio de Valdivia encontrando eco en el pensamiento frio de la región austral.

En cumplimiento de mi misión tendré el agrado de acompañar en el trabajo y en la propaganda al ilustre oficial de marina brasilera, señor Luis Gomes, hombre de verdaderas energías, autor de grandes proyectos de obras públicas, que se encuentra actualmente en el Brasil empeñado en la misma tarea. El pequeño mapa que hoy se publica me ha sido enviado por su autor, el señor Gomes.

Dicho ferrocarril tendrá en el Brasil, como estación de partida, el puerto de Recife y en Chile dos puntos que pueden definirse, según la conveniencia técnica y económica, entre Arica y Antofagasta.

Con el nuevo ferrocarril nos acercaremos a Europa, pudiendo llegar allí en once días.

La línea arranca del Brasil pasando por Bolivia, con acercamiento al Perú y al Paraguay, para llegar hasta nuestra costa. Una obra tan importante como esta, necesitara la protección de las naciones que serán beneficiadas con el ferrocarril. Si para el Brasil existirá la mayor extensión de línea, en cambio para Bolivia y Chile tendremos que superar las mayores dificultades del terreno.

El Transoceánico tiene forma práctica y menos costosa que el Canal de Panamá, cuyos efectos políticos y económicos pueden equilibrar hasta con ventaja. Mi mayor deseo es destinar mis energías a esta obra magna, en la seguridad de obtener, tarde o temprano la victoria, que pertenecerá también a las naciones del continente sudamericano”.

Otro de los grandes esfuerzos de nuestros antepasados que no fructificaron muchas veces por lo económico y también político y lo poco visionarios de algunos gobernantes.

De Curicó a Hualañé

En abril de 1912 se verifico la inauguración del ferrocarril de Curicó a Hualañé.

A las siete y media de la mañana partió de la Estación Central de los ferrocarriles la numerosa comitiva de que formaban parte el Director de Obras Públicas y altos empleados del Ministerio de Industria y del ramo de Ferrocarriles. En Rancagua se agrego el secretario de la Intendencia de Curicó, señor Alberto Arriagada.

A la llegada a esta ciudad, esperaban en la estación el señor Intendente de la Provincia y varios otros funcionarios de importancia. La banda del regimiento Dragones saludo el arribo con entusiastas tocatas.

Después de un buen almuerzo en Curicó, la comitiva continúo el trayecto por la línea inaugurada en un tren especial convenientemente adornado.

Tiene la vía sesenta y cinco kilómetros de largo bordeando casi todo su trayecto el rio Mataquito. La trocha angosta como la de casi todos los ferrocarriles transversales del país, ha necesitado sin embargo, a causa de las dificultades del terreno, numerosas obras de arte, seis puentes metálicos de importancia, etc.

Tiene siete estaciones y servirá de primordial factor de progreso a esta importante región agrícola y minera.

Las obras, que importan dos millones quinientos mil pesos oro de 18 peniques, han sido entregadas seis meses antes del plazo fijado en el contrato. Además, los contratistas han regalado para la explotación el material que se empleo en la construcción, compuesto de cinco locomotoras, veinte carros planos y quince carros lastreros de volcar.

Se ha iniciado ya la explotación de la línea por cuenta de la Empresa de los Ferrocarriles. Al efecto se dispone de dos carros de primera y uno de tercera clase.

Terminado el acto, la comitiva regreso a Curicó en donde se le ofreció un esplendido banquete. Se pronunciaron entusiastas discursos.

Ferrocarril a las Termas de Chillán

Gran iniciativa de la época para instalar un tren en dirección a las Termas de Chillán, por los años 1909 y que se publicó en la revista Zig Zag en octubre de ese año. Una de las tantas expectativas de instalar ferrocarriles a lo largo y ancho del país que murieron en el intento.

Gracias al entusiasmo y actividad desplegados por el señor Mendez Urrejola, Intendente del Ñuble, próximamente el Ferrocarril de Chillan a las Termas será una realidad.

Damos aquí algunas fotografías de la primera máquina que se está armando en la actualidad para ese ferrocarril.

La maquina no tiene tender, a ambos lados del caldero están dos depósitos para agua y del largo de este; atrás de la cámara del maquinista esta el depósito para el carbón; las ruedas están debajo del caldero y quedan ocultas; el ancho de la vía es solo de 69 centímetros; a la derecha de la cámara del maquinista hay una campanita para tocar a mano y sobre el caldero hay otra para tocar a vapor; tiene una trompa a cada extremo de la maquina; topos solo tiene uno en cada punta, adelante y atrás, al centro. Agradecemos las fotografías y los datos al señor Filimer del Valle que nos los envía.