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| Medalla conmemorativa La reciente inauguración de una parte del ferrocarril trasandino por Antuco, ha atraído las miradas del público hacia esta obra, de cuya importancia y beneficiosos resultados que producirá hoy ya nadie puede dudar. La sección a que aludimos, respecto de la cual dicen referencias las fotografías que acompañan estas líneas alcanza hasta el kilometro 61 en el pueblo de Trupan. Esto nos revela que el ferrocarril ha llegado a las partes quizás más elevadas de su trazado.    Digno de observarse en él es el hecho de su electrificación respecto del cual el concesionario señor Beláustegui ha dicho lo siguiente: “Un hecho de que vale la pena tomar nota, es que el ferrocarril por Antuco será construido en toda su extensión de modo que pueda ser electrificada en cualquier momento. Los rieles que se emplean, las curvas y todos los demás detalles del trazado han sido hechos contemplando una próxima aplicación de la tracción eléctrica. Al efecto, he obtenido derechos sobre las aguas del Laja que me permitirán instalar una planta de la mayor importancia y de tales dimensiones que no solo puede dar tracción para el ferrocarril sino que permitirá, además, vender energía eléctrica para el desarrollo industrial desde la cordillera hasta Talcahuano y lo mismo en el otro lado. Creo que basta insinuar este aspecto de la obra, al cual pondremos trabajo antes de mucho, para calcular todo el significado de ella”. En resumen los beneficios que el ferrocarril producirá se manifiestan desde luego en el resurgimiento que ha provocado el ferrocarril en todos los pueblos que en su sección recientemente inaugurada atraviesa. Revista Zig-Zag. Agosto de 1905 |
Desde hace treinta años se hable en Chile de esta línea a través de Los Andes. En aquella época el distinguido empresario uruguayo don Justino Beláustegui, inicio ante nuestro Gobierno, a la vez que ante el gobierno argentino, las gestiones destinada a obtener la concesión para hacer la obra y una garantía sobre su costo.Solo ahora, hace tres años, vino a obtener ambas cosas el señor Beláustegui, es así como andan los negocios ante los Gobiernos de estos países. Pero, al mismo tiempo, es consolador ver como hay hombres de tanta fe y tenacidad que un cuarto de siglo de contratiempos no desmayan, estando seguros de que persiguen una obra de progreso.
Este ejemplo lo ha dado don Justino Beláustegui.
La vía por Antuco, gestionada al mismo tiempo que la vía por Uspallata, ha rivalizado con esta. Ambas empresas se han hecho mal durante muchos años. No obstante, dada la colocación de ambas líneas, es seguro que las dos son necesarias. Ha sido, pues, una competencia mal entendida.
Lo que ha habido es que las condiciones naturales del trazado Beláustegui son más favorables que las del trazado Clark. La línea de Antuco remonta suavemente por el valle del río Laja, hasta la cumbre misma de la cordillera central. Ahí tiene un túnel de poca consideración. Atraviesa el lago del Laja, en su parte angosta, en un “ferry-boat”. Todo el tiempo va por faldeos sobre los cuales los rieles se tienden con facilidad, sin grandes gradientes, y dándole vida a una inmensa región de cultivo, haciendo nacer a la riqueza todo el fondo de una provincia.
Esto se ve con la mayor claridad en el notable plano en relieve que nos es dado reproducir hoy. Pareciera que, desde un globo, hubiésemos fotografiado la cordillera de los Andes en una extensión de cuarenta leguas (192 km). Ahí está el lecho ascendente del Laja, desde Huepil, punto cercano a la línea central de los ferrocarriles chilenos, hasta el gran macizo de la cordillera central y ahí se ve la línea del empresario Beláustegui, cuyos primeros cuarenta kilómetros.
Parece que la naturaleza, en su admirable simetría, hubiese hecho ese valle para darle acceso a un ferrocarril.
La línea por Uspallata es otra cosa. No tan fácil sería hacer de ella el plano en relieve. Es uno de los puntos en que la cordillera se ofrece más escarpada, más de difícil acceso. Ahí hay que hacer un inmenso túnel en espiral en el macizo del centro, y muchos otros en ambas pendientes.
Esta será, como se dice en idioma de ingenieros, una “obra de arte” del mayor costo comparable a la del San Gotardo, entre Suiza e Italia. Por esto la línea por Uspallata solo se inaugurará mucho después que la de Antuco.
También será diferente la naturaleza de la explotación de ambas líneas. La de Uspallata comunicando a Valparaíso, Santiago y Buenos Aires, los tres centros más poblados de esta parte de la América, tendrá gran movimiento de pasajeros, pero no así de carga, por recibirla esta por mar, ambos puntos: Valparaíso y Buenos Aires.
En cambio, la línea de Antuco, está llamada a dar vida a la región mediterránea de la Republica Argentina, poniéndola en rápida comunicación con los puertos del Pacifico. Este ferrocarril será más de carga que de pasajeros.
Estas son las diferencias esenciales de los dos ferrocarriles trasandinos actualmente en obra, y de los cuales ambas Repúblicas esperan tantos beneficios.
Como se ve, ambos, corriendo a tan grande distancia, coexisten sin hacerse daño: desempeñando, por el contrario, la mayor utilidad.
Es posible, que pronto, estos ferrocarriles, no basten al movimiento de los países, y sea necesario construir el tercero que se proyecta por el norte.
Grato nos es en este número dar una fotografía del plano en relieve de la línea por Antuco. El hace comprender cuan seguro y fácil es el trazado elegido por el señor Beláustegui. Se debe a la pericia profesional del militar e ingeniero don Carlos Monery, distinguido caballero francés que desde hace cincuenta años trabaja en Chile.
El público ha admirado esta obra, donde aun se exhibe en el “Hall” de “El Mercurio”. De ahí será pronta enviada al muestrario de “La Prensa” en Buenos Aires, para que el público argentino se dé cuenta de ese trazado que tanto le interesa.
Revista Zig-Zag. 1906
Revista Zig-Zag. 1906
Agrego a este tema, un fragmento de una publicación aparecida en el diario “La Tribuna” de Los Ángeles, de fecha 4 de septiembre de 2010 y en cuyo subtitulo se lee: “Proyecto frustrado de Bío Bío”. Y en titulares mayores: “El Ferrocarril Trasandino por Antuco: un sueño del Centenario”.
...Las estaciones proyectadas eran Charrúa, Campanario, Cholguán, Huépil, Trupán, Polcura, para luego atravesar el río Laja y proseguir con las estaciones de Quillay-Lebu, Malalcura, Chacay, Volcán, Frontera y Deslinde.
Las obras comenzaron en 1905 y ya en 1906 estaban construidos los primeros cincuenta kilómetros, lo que motivó el lanzamiento de una medalla conmemorativa en Buenos Aires, en la que destacaba el cono del volcán Antuco y un túnel ferroviario atravesando Los Andes.
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| Antiguo cruce ferroviario cerca de Trupán |
El devastador terremoto de Valparaíso, ocurrido el 16 de septiembre de 1906, impidió que se realizara la magnífica inauguración preparada para este primer tramo de una línea proyectada de más ochocientos kilómetros de océano a océano. Sin embargo, el 15 de septiembre de ese año, se inauguraba la estación Huépil, que daba inicio a un importante centro poblacional.
El 1º de agosto de 1908, Beláustegui llegaba dichoso a la estación de Trupán, telegrafiando al gobierno lo que él sentía como una hazaña. De allí debía seguir hacia La Meseta y Polcura, hasta el río Laja, donde se alcanzaron a construir parte de las bases del puente ferroviario que llevaría a la Estación de Quillay-Lebu.
Por aquellos años, Chile y Argentina pasaban por uno de los mejores momentos en sus relaciones diplomáticas y comerciales. Se discutía a través de comisiones binacionales un Tratado de Libre Comercio llamado de “cordillera abierta”, de manera que la construcción del ferrocarril trasandino por Uspallata y el de Antuco eran obras emblemáticas para ambas naciones. La celebración del Centenario venía a ser el momento propicio para inaugurar el tramo chileno del proyecto. Sin embargo, la crisis económica y la insolvencia del concesionario impidieron cumplir con los plazos legales y aunque una nueva Ley amplió las posibilidades por dos años más, el proyecto se abandona en 1911...
Diario La Tribuna de Los Ángeles: 04/09/2010
