miércoles, 30 de mayo de 2012

El Ferrocarril Trasandino por Antuco

Medalla conmemorativa

La reciente inauguración de una parte del ferrocarril trasandino por Antuco, ha atraído las miradas del público hacia esta obra, de cuya importancia y beneficiosos resultados que producirá hoy ya nadie puede dudar. La sección a que aludimos, respecto de la cual dicen referencias las fotografías que acompañan estas líneas alcanza hasta el kilometro 61 en el pueblo de Trupan. Esto nos revela que el ferrocarril ha llegado a las partes quizás más elevadas de su trazado.





Digno de observarse en él es el hecho de su electrificación respecto del cual el concesionario señor Beláustegui ha dicho lo siguiente:
“Un hecho de que vale la pena tomar nota, es que el ferrocarril por Antuco será construido en toda su extensión de modo que pueda ser electrificada en cualquier momento.
Los rieles que se emplean, las curvas y todos los demás detalles del trazado han sido hechos contemplando una próxima aplicación de la tracción eléctrica. Al efecto, he obtenido derechos sobre las aguas del Laja que me permitirán instalar una planta de la mayor importancia y de tales dimensiones que no solo puede dar tracción para el ferrocarril sino que permitirá, además, vender energía eléctrica para el desarrollo industrial desde la cordillera  hasta Talcahuano y lo mismo en el otro lado.
Creo que basta insinuar este aspecto de la obra, al cual pondremos trabajo antes de mucho, para calcular todo el significado de ella”.

En resumen los beneficios que el ferrocarril producirá se manifiestan desde luego en el resurgimiento que ha provocado el ferrocarril en todos los pueblos que en su sección recientemente inaugurada atraviesa.
Revista Zig-Zag. Agosto de 1905


 

Desde hace treinta años se hable en Chile de esta línea a través de Los Andes. En aquella época el distinguido empresario uruguayo don Justino Beláustegui, inicio ante nuestro Gobierno, a la vez que ante el gobierno argentino, las gestiones destinada a obtener la concesión para hacer la obra y una garantía sobre su costo.
Solo ahora, hace tres años, vino a obtener ambas cosas el señor Beláustegui, es así como andan los negocios ante los Gobiernos de estos países. Pero, al mismo tiempo, es consolador ver como hay hombres de tanta fe y tenacidad que un cuarto de siglo de contratiempos no desmayan, estando seguros de que persiguen una obra de progreso.
Este ejemplo lo ha dado don Justino Beláustegui.
La vía por Antuco, gestionada al mismo tiempo que la vía por Uspallata, ha rivalizado con esta. Ambas empresas se han hecho mal durante muchos años. No obstante, dada la colocación de ambas líneas, es seguro que las dos son necesarias. Ha sido, pues, una competencia mal entendida.

Lo que ha habido es que las condiciones naturales del trazado Beláustegui son más favorables que las del trazado Clark. La línea de Antuco remonta suavemente por el valle del río Laja, hasta la cumbre misma de la cordillera central. Ahí tiene un túnel de poca consideración. Atraviesa el lago del Laja, en su parte angosta, en un “ferry-boat”. Todo el tiempo va por faldeos sobre los cuales los rieles se tienden con facilidad, sin grandes gradientes, y dándole vida a una inmensa región de cultivo, haciendo nacer a la riqueza todo el fondo de una provincia.



Esto se ve con la mayor claridad en el notable plano en relieve que nos es dado reproducir hoy. Pareciera que, desde un globo, hubiésemos fotografiado la cordillera de los Andes en una extensión de cuarenta leguas (192 km). Ahí está el lecho ascendente del Laja, desde Huepil, punto cercano a la línea central de los ferrocarriles chilenos, hasta el gran macizo de la cordillera central y ahí se ve la línea del empresario Beláustegui, cuyos primeros cuarenta kilómetros.
Parece que la naturaleza, en su admirable simetría, hubiese hecho ese valle para darle acceso a un ferrocarril.

La línea por Uspallata es otra cosa. No tan fácil sería hacer de ella el plano en relieve. Es uno de los puntos en que la cordillera se ofrece más escarpada, más de difícil acceso. Ahí  hay que hacer un inmenso túnel en espiral en el macizo del centro, y muchos otros en ambas pendientes.

Esta será, como se dice en idioma de ingenieros, una “obra de arte” del mayor costo comparable a la del San Gotardo, entre Suiza e Italia. Por esto la línea por Uspallata solo se inaugurará mucho después que la de Antuco.
También será diferente la naturaleza de la explotación de ambas líneas. La de Uspallata comunicando a Valparaíso, Santiago y Buenos Aires, los tres centros más poblados de esta parte de la América, tendrá gran movimiento de pasajeros, pero no así de carga, por recibirla esta por mar, ambos puntos: Valparaíso y Buenos Aires.

En cambio, la línea de Antuco, está llamada a dar vida a la región mediterránea de la Republica Argentina, poniéndola en rápida comunicación con los puertos del Pacifico. Este ferrocarril será más de carga que de pasajeros.
Estas son las diferencias esenciales de los dos ferrocarriles trasandinos actualmente en obra, y de los cuales ambas Repúblicas esperan tantos beneficios.

Como se ve, ambos, corriendo a tan grande distancia, coexisten sin hacerse daño: desempeñando, por el contrario, la mayor utilidad.
Es posible, que pronto, estos ferrocarriles, no basten al movimiento de los países, y sea necesario construir el tercero que se proyecta por el norte.

Grato nos es en este número dar una fotografía del plano en relieve de la línea por Antuco. El hace comprender cuan seguro y fácil es el trazado elegido por el señor Beláustegui. Se debe a la pericia profesional del militar e ingeniero don Carlos Monery, distinguido caballero francés que desde hace cincuenta años trabaja en Chile.




El público ha admirado esta obra, donde aun se exhibe en el “Hall” de “El Mercurio”. De ahí será pronta enviada al muestrario de “La Prensa” en Buenos Aires, para que el público argentino se dé cuenta de ese trazado que tanto le interesa.
Revista Zig-Zag. 1906

Agrego a este tema, un fragmento de una publicación aparecida en el diario “La Tribuna” de Los Ángeles, de fecha 4 de septiembre de 2010 y en cuyo subtitulo se lee: “Proyecto frustrado de Bío Bío”. Y en titulares mayores: “El Ferrocarril Trasandino por Antuco: un sueño del Centenario”.

...Las estaciones proyectadas eran Charrúa, Campanario, Cholguán, Huépil, Trupán, Polcura, para luego atravesar el río Laja y proseguir con las estaciones de Quillay-Lebu, Malalcura, Chacay, Volcán, Frontera y Deslinde.
Las obras comenzaron en 1905 y ya en 1906 estaban construidos los primeros cincuenta kilómetros, lo que motivó el lanzamiento de una medalla conmemorativa en Buenos Aires, en la que destacaba el cono del volcán Antuco y un túnel ferroviario atravesando Los Andes.



Antiguo cruce ferroviario cerca de Trupán

El devastador terremoto de Valparaíso, ocurrido el 16 de septiembre de 1906, impidió que se realizara la magnífica inauguración preparada para este primer tramo de una línea proyectada de más ochocientos kilómetros de océano a océano. Sin embargo, el 15 de septiembre de ese año, se inauguraba la estación Huépil, que daba inicio a un importante centro poblacional.
El 1º de agosto de 1908, Beláustegui llegaba dichoso a la estación de Trupán, telegrafiando al gobierno lo que él sentía como una hazaña. De allí debía seguir hacia La Meseta y Polcura, hasta el río Laja, donde se alcanzaron a construir parte de las bases del puente ferroviario que llevaría a la Estación de Quillay-Lebu.
Por aquellos años, Chile y Argentina pasaban por uno de los mejores momentos en sus relaciones diplomáticas y comerciales. Se discutía a través de comisiones binacionales un Tratado de Libre Comercio llamado de “cordillera abierta”, de manera que la construcción del ferrocarril trasandino por Uspallata y el de Antuco eran obras emblemáticas para ambas naciones. La celebración del Centenario venía a ser el momento propicio para inaugurar el tramo chileno del proyecto. Sin embargo, la crisis económica y la insolvencia del concesionario impidieron cumplir con los plazos legales y aunque una nueva Ley amplió las posibilidades por dos años más, el proyecto se abandona en 1911...
Diario La Tribuna de Los Ángeles: 04/09/2010

martes, 29 de mayo de 2012

Ferrocarril a Valdivia y Osorno


Han quedado ya definitivamente terminadas las obras de construcción de los ferrocarriles de Pitrufquen a Loncoche y de Loncoche a Antilhue.
En la semana pasada la Comisión de Gobierno, compuesta de los ingenieros don Carlos Hermann y don Domingo Casanova y del inspector de ferrocarriles del Ministerio del ramo, hizo la recepción oficial de ambas líneas. Estas obras, como se recordara, fueron contratadas en 1899 por el ingeniero don Eugenio Bolillier.

Desde algunos años atrás su ejecución se imponía como una fuerte necesidad en aquellas zonas, en donde las industrias han alcanzado tan rápido desarrollo. La falta de vías fáciles y apropiadas de comunicación con la parte central dificultaba y hacia costosísima la traslación de los productos, cuyos valores muchas veces, no compensaban los desembolsos que su transporte originaba. Sin embargo, la riqueza natural de aquella región y el esfuerzo privado de los industriales se imponía día a día atrayendo capitales chilenos y extranjeros para el fomento y la explotación de esas industrias.

Con la terminación de las líneas de Pitrufquen a Loncoche y de Loncoche a Antilhue, y que serán oficialmente inauguradas el 5 de abril, queda unida la red central de los Ferrocarriles del Estado con el ferrocarril en actual servicio de Valdivia a Osorno.

Ambas líneas juntas tienen una extensión de 114 kilómetros, los que, unidos a los 908 que median entre Valparaíso y Pitrufquen y 118 entre Altilhue y Osorno dan a la línea central del Estado un largo total de 1.026 kilómetros.




Las industrias y el comercio de la región austral contaran ya con elementos apropiados que propendan a su desarrollo, contribuyendo al mismo tiempo, a la riqueza general del país, puesto que, disponiéndose de vías de comunicación que ofrezcan amplias garantías a los productores de que la carga será convenientemente transportada, se establece en seguida el intercambio comercial en las distintas zonas agrícolas e industriales de la República, cuyo movimiento se encuentra en la actualidad casi en completo estagnación*.


*Estagnación: No es palabra del castellano, aunque se usa igual.- En inglés es stagnation y el significado es "falta de desarrollo", "fracaso en un avance". Periodo de estancamiento economico.

 
Revista Zig Zag. Artículo publicado el 1 de abril 1906

jueves, 24 de mayo de 2012

Ferrocarril General Cruz a la Cordillera

El Iltmo. señor Obispo de Concepción y comitiva

Algunas vistas sobre el ferrocarril de General Cruz (entre Bulnes y Cabrero) a la Cordillera actualmente en en construcción y  cuya realización será debida a la acción única y exclusiva de un agricultor de la provincia de Ñuble,  que ha querido favorecer con esa obra a dos extensos de fundos que posee en esa ciudad. El 2 de noviembre último se inauguro la sección desde General Cruz a Pemuco, pueblo que tiene dos mil habitantes. Se inauguro esta sección con motivo de una visita que el Ilustrísimo señor Obispo de Concepción hizo a esos pueblos en cumplimiento de su deber de recorrer la diócesis.

La primera locomotora que llega a la estación
La importancia que dará este ferrocarril a las regiones que él atravesara nadie las podrá desconocer. Es una obra de gran valor y porvenir por la cual se lleva progreso y riqueza a varias poblaciones y a extensos y productivos campos que alcanzaran brillante prosperidad.
Por otra parte, muy digno de notarse es el hecho de deberse su construcción a la sola iniciativa de un  particular que confiado en la energía de su carácter y en su espíritu de empresa no ha titubeado un instante en acometer una obra de esta naturaleza a pesar de las innumerables obstáculos que siempre en nuestro país encuentran en su realización todas las aspiraciones justas y honradas.


Grupo de gente esperando la llegada del tren

miércoles, 23 de mayo de 2012

Ferrocarril Trasandino




La idea de construir un ferrocarril a traves de los Andes para comunicarse con la Argentina es muy antiguo. Weelwright busco la solucion prolongando el ferrocarril de Copiapó y pasando por el portezuelo de San Francisco; despues el ingeniero Francisco Sayago (1872) estudio esta misma ruta.
Mas o menos en esa misma epoca (1869-1871) se hacian, por cuenta de la provincia de Buenos Aires, los estudios por el portezuelo del Planchon.
Respecto al proyecto por Uspallata se debe a los industriales chilenos Juan y Mateo Clark.
En 1872 daban los hermanos Clark termino a los trabajos del telegrafo trasandino, de que eran contratistas y se presentaban al Congreso Argentino (agosto de 1872) pidiendo la concesion de un ferrocarril por Uspallata, presentando informes favorables de Weelwright y de Lloyd. El Congreso se interso en la empresa y dicto una ley (noviembre de 1872) autorizando al Ejecutivo para pedir propuestas para la construccion, entre otras cosas, de la linea de Buenos Aires a Mendoza y de Mendoza a la frontera chilena.


Los señores Clark obtuvieron el contrato de estas dos lineas, pero diversas dificultades economicas y la crisis que ataco en esos años a la Argentina hizo fracasar la negociacion: en el ferrocarril trasandino no se hizo nada y la linea a Mendoza (via Villa Maria) se construyó por cuenta del Estado (1884), siendo despues vendida a una compañía inglesa.
Años despues los hermanos Clark construyeron el ferrocarril de Buenos Aires al Pacifico que pasa por Mercedes y Villa Mercedes (San Luis) acortando asi el trayecto a Mendoza. Mientras tanto el proyecto del ferrocarril trasandino se abria camino en el Congreso chileno y se dictaba la ley de noviembre de 1874 que otorgaba a los señores Clark la concesion con una garantia de 7% sobre $ 3.000.000. Esta ley fue modificada en 1887, por la cual se daba una garantia de 5% sobre un capital de $5.000.000; en 1893 fue nuevamente modificado este articulo, fijandose la garantia en un 4% sobre una suma de £ 1.200.000. “La garantia, dice el citado articulo, se hara efectiva terminada la linea y entregada al trafico publico, por semestres vencidos el 1º de abril y 1º de octubre de cada año, abonandose a la Empresa la diferencia que resulte entre el monto del interes garantido y el valor de las entradas del camino, previa deducción del 55% de sus entradas brutas por gastos de explotación”.


Mientras el Congreso discutía las modificaciones a la ley de concesión, los contratistas daban principio en 1889 a la construcción de la sección chilena, concluyéndose definitivamente los 27 kilómetros de explotación hasta Salto del Soldado.
Primitivamente todo el ferrocarril trasandino de Los Andes a Mendoza, pertenecía a una sola compañía, pero la sección argentina pertenece a una compañía inglesa.

Esta sección recorre una extensión de 175 kilómetros, parte de Mendoza hacia el oeste, encuentra el río Mendoza y sigue su ribera hasta Las Cuevas. Tiene en su desarrollo nueve túneles de 25 a 100 metros de largo y siete trozos de cremallera Abt, con un largo total de 13 kilómetros, la pendiente máxima es de 8%.
Los trabajos de la sección argentina están en plena actividad y llega ya la locomotora hasta el kilometro 142.
La sección chilena, aunque no consta sino de 65 kilómetros, es la más dificultosa y cara.


Desde que se empezó a gestionar la construcción de esta línea se han hecho diez estudios; empezándose por proponer el sistema de simple adherencia (trazado Waring-Davis) hasta concluir con el sistema mixto de adherencia y cremallera (trazado Schatzmann), que es el que ha sido aprobado por el Gobierno.
Últimamente se ha propuesto una modificación al trazado de los túneles de cumbre (trazado Baggallay), pero hasta ahora no ha sido considerado por las oficinas de Gobierno.
La trocha del ferrocarril es de 1.00 m.
La parte chilena se divide en tres secciones:


Sección
Sector
Kilómetros
Santa Rosa de los Andes hasta el km 37,5
37,5
Guardia Vieja (km 37,5) al Juncal
13.0
Juncal a la frontera argentina
14,5

Largo Total:……
65 km


La primera sección esta casi concluida y en explotación hasta Salto del Soldado; en la segunda no se ha hecho trabajo ninguno y en la tercera, que podríamos llamar sección de los túneles, hay parte de trabajo hecho. El largo de los túneles de esta sección se ha dividido en cinco porciones, lo que permite mejor ventilación, mayor número de puntos de ataque y economía en el trabajo.


Sector
Metros
Túnel del Juncal
1.219,73
Túnel de Juncalillo
1.164,87
Túnel del Portillo
1.883,26
Túnel de la Calavera
3.751,20
Túnel de la Cumbre
3.146,30
Largo Total:……
11.165,36


Los 3.146,30 metros del túnel de Cumbre son los que corresponden a la sección chilena, pues el total es de 5.034,10 metros, lo que hace mas de 13 kilómetros de túnel para pasar el macizo central de la cordillera.
El túnel del Portillo es helicoidal y con él se ganan 134,80 metros de altura; la gradiente de 8% se conserva en todos los túneles, salvo una parte horizontal en el túnel del Portillo y una pequeña gradiente hacia la Argentina que se le ha dado al túnel de Cumbre en los últimos 3.000 metros.
Respecto al perfil longitudinal de la línea, se tiene hasta el kilometro 34,19, una pendiente máxima de 2,5% y de ahí empiezan sección interrumpidas de cremallera Abt, con pendiente máxima de 8%, alcanzando esta un desarrollo de unos 28 kilómetros, dividido en seis secciones.


La introducción de la cremallera Abt es lo que constituye la especialidad del trazado Schatzmann.
La aprobación del uso de la cremallera fue muy discutida, pero después de informes decisivos, el gobierno aprobó los planos tal como los presentaba el ingeniero Schatzmann.

El ingeniero Enrique Budge dice, que en el informe que presento al gobierno sobre el uso de la cremallera  en el ferrocarril trasandino, lo siguiente, justificando el proyecto Schatzmann:

“Respecto a la aplicación del sistema de cremallera Abt a los ferrocarriles en explotación, considero superfluo extenderme en demostrar la exactitud del principio, su practicabilidad, conveniencia y seguridad, por cuanto este sistema ha pasado de la condición de ensayo a ser un medio casi imprescindible de salvar dificultades. Este medio esta universalmente aceptado con entusiasmo por los ingenieros más eminentes que ocupan su tiempo en materias de ferrocarriles. Me limitare, pues, a recordar ligeramente algunos hechos conocidos y notorios.
La primera línea construida bajo este sistema, es la de la montaña del Hartz, en Alemania. Tiene 30,5 kilómetros de longitud, de 1, 435 metros de trocha (para poder movilizar el equipo de las compañías que forman la Unión Alemana de Ferrocarriles) con curvas de radio mínimo de 180 metros para la simple adherencia y 250 para la cremallera. La pendiente máxima para la simple adherencia es de 0,025 metro y para la cremallera 0,060 metro.
La cremallera está colocada en pendientes y contrapendientes en diez distintas secciones, con un largo total de 7.564 metros. La explotación de esta línea se inicio a medidos de 1885 y ha continuado hasta la fecha sin accidente ni inconvenientes de clase alguna, no obstante las fuertes nevazones que tienen lugar en esa localidad”.

El ingeniero Budge sigue con su informe con la inclusión de otros lugares en donde se usa este tipo de cremallera.

“La undécima línea es la Trasandina Clarck, que está en construcción en ambos lados de la cordillera. Deberá tener 35,671 metros de cremallera con pendientes que no varían entre 0,037 metro y 0,080 metro y con curvas de 200 metros de radio mínimo. La cremallera está repartida en nueve diferentes secciones.
Hay varias otras líneas importantes proyectadas en Italia, Nueva Zelanda, Indostán, etc., en que se deberá emplear la cremallera Abt.
Un detalle de suma importancia a favor del sistema Abt es el de la facilidad que tiene la locomotora para tomar la cremallera en donde la encuentre, sin necesidad de detener la marcha del tren. No veo pues motivo alguno para observar los planos de la Empresa Trasandina en lo relativo a la disposición de la cremallera en secciones alternadas con trayectos a simple adherencia. La misma locomotora que salga con el tren de Los Andes tendrá que recorrer como 35 kilómetros arrastrando su tren por simple adherencia, y otra distancia más o menos igual por la cremallera. Para los efectos de economía en la explotación y de seguridad, daría lo mismo si cada clase de vía estuviese formando una sola sección o dividida en muchas alternadas. De haber alguna diferencia, consideraría esta última disposición más aceptable. Los motivos que la Empresa ha tenido para presentar esa disposición de la cremallera ha sido la de convenir así a la seguridad de la línea y por la formación del terreno; esto resalta a la vista al observar las cascadas que existen en determinados lugares de la quebrada”.
(Informe del ingeniero Budge relativo al ferrocarril andino (vía Uspallata) en la sección Rio Blanco a Juncal en octubre de 1890).

El señor Schatzmann presento al gobierno el presupuesto general de la obra, el cual fue modificado por el ingeniero Budge en la forma siguiente:



Presupuesto
Schatzmann
Budge
Desde Los Andes al Juncal
$ 5.702,534.25
$ 5.556,732.50
Túneles de la Cumbre
$ 8.483,720.96
$ 9.504,382.25
                              Total en pesos…
$ 14.186,255.21
 $ 15.061,114.75
En Libras Esterlinas…
£ 1.418,625.10.5
£ 1.506,111.9.6


Los trabajos de la sección chilena paralizados desde algunos años, por dificultades financieras de los concesionarios, se reanudaran pronto, mediante arreglos que ocupan hoy dia la atención del Gobierno y del Congreso.

Trasandino entre tuneles

En 1898 se nombro una comisión compuesta de los ingenieros Omer Huet, Domingo V. Santa María y Luis Cousin para que dictaminaran sobre el trazado Schatzmann y llegaron a la siguiente conclusión, que modifica el trazado actual:

1º Hacer la línea por adherencia hasta el Juncal, aunque para ello sea necesario recurrir a gradientes de 40 milímetros por metro.

2º Cambiar el trazado de la cumbre, aceptando las partes mejoradas de túneles cortos del señor Baggallay y tratar de reducir el túnel de cumbre a 2.500 metros más o menos y dejándolo solo con la pendiente necesaria para el escurrimiento de las aguas.

“No podemos aprobar el proyecto aprobado (Schatzmann), añaden, ni aun al salir del Juncal por los tres largos túneles que contiene, tanto por su excesivo costo como por el tiempo que demoraría su construcción, exigiendo además un sistema especial de explotación”.

La citada comisión estima en $ 2.315,872 de 18 peniques el valor actual de la sección construida (Andes – Salto del Soldado), incluyendo en esta cifra el equipo existente y los materiales acopiados para la continuación de los trabajos y en $ 9.097,959 el presupuesto de lo que queda por hacer, o sea un total de once millones cuatrocientos trece mil ochocientos treinta y un pesos.





- Estudio de los ferrocarriles chilenos. Santiago Marin Vicuña. 1901.
- Memoria Chilena

Inauguración del ferrocarril Trasandino.

Llegando a Juncalillo

Hace treinta y cuatro años, en 1872, los hermanos Juan y Mateo Clark, concibieron la para entonces atrevida idea de construir un ferrocarril que, salvando la cordillera, uniera las ciudades de Los Andes y Mendoza. Su propósito, al querer realizar una empresa de tanto riesgo, era el de incrementar el comercio entre Valparaíso y las provincias argentinas de San Juan y Mendoza, desvinculando esa zona de la capital federal.

Inauguracion del ferrocarril en Juncal. Comitiva en Río Blanco

Los hermanos Clark iniciaron la campaña, gestionando la concesión necesaria ante los Gobiernos de Chile y la Argentina. Ambos la otorgaron en 1874; pero la de Chile se hizo en condiciones tan graves para los peticionarios, que solo en 1887, a instancias del Presidente Balmaceda, se iniciaron los trabajos del lado chileno, con la esperanza de que más tarde fuera modificada la concesión.
Mientras tanto en la República Argentina había principiado en 1882 la ejecución de la línea, uniendo con sus rieles Buenos Aires y Villa Mercedes.


Tunel frente al sector de Juncal

Adquirieron los hermanos Clark la sección del ferrocarril comprendida entre esta última ciudad y Mendoza y continuaron sus trabajos hasta Uspallata. El año 1890 suspendieron las faenas en ese punto, renovándola después hasta llegar a Zanjón Amarillo. En 1893 los concesionarios entregaron la obra a una compañía inglesa, que la termino hace tres años, faltándole solo tres kilómetros, que se construirán conjuntamente con el gran túnel de la cumbre, cuya longitud será de 3.150 metros.
Por el lado chileno se inicio la construcción el año 1887, y en 1892 era entregada al tráfico una extensión de 27 kilómetros que alcanzaba hasta el Salto del Soldado.


En 1893 los hermanos Clark renovaron ante el Congreso de nuestro país su solicitud de que fuera reformada la concesión. La más gravosa de las clausulas consistía en estimar como utilidad liquida de la Empresa un tanto por ciento de la entrada bruta, debiendo esa ficticia utilidad liquida deducirse del valor de la garantía. En estas condiciones era imposible obtener los capitales necesarios para continuar la ejecución del trasandino. El Congreso no accedió a la petición tal como lo deseaban los hermanos Clark, y estos se vieron obligados a abandonar los trabajos, entregándolos a una Empresa organizada por la casa Crace y Cia., bajo el nombre de Compañía Constructora Trasandina, la cual gestiono infructuosamente hasta 1902, la reforma de la concesión. Esta Compañía tendió los rieles hasta Río Blanco. En 1893 se concedió la construcción total de la obra a la misma Empresa, que concurrió a la petición de propuestas publicas hecha por Ley de ese mismo año.
Estacion de termino del Trasandino. Juncal
La Compañía Constructora Trasandina inauguró el lunes último (12 febrero 1906), la sección comprendida hasta el Juncal, que mide 51 kilómetros.  Asistieron a este acto S.E. el Presidente de la República don Germán Riesco Errázuriz, los Ministros de Justicia, de Guerra y de Hacienda, el Ministro argentino y muchos otros funcionarios invitados por la Empresa.
El viaje de la comitiva oficial se hizo en un tren arreglado especialmente que se detenía en los puntos más bellos del trayecto para que los paseantes admiraran la grandiosidad del paisaje. En el Juncal se ofreció un esplendido almuerzo, durante el cual brindaron: don Adolfo Guerrero, a nombre de la Empresa; el Excmo. Señor Riesco, el Excmo. Señor Anadon y los señores Ministros Pinto Agüero y Fernández.


Faltan al trasandino 20 kilómetros de vías, trece de los cuales de Juncal a Portillo, serán entregados al tráfico dentro de 10 meses.
El túnel de la Cumbre, que se trabaja por ambos lados, quedara concluido y con la línea pronta para la explotación, en el término de tres años. Para entonces quedara realizado por completo el proyecto al cual los hermanos Clark han consagrado casi toda su vida.
Debemos regocijarnos no solo como chilenos, sino también como americanos, de la marcha rápida que llevan esos gigantescos trabajos. Ellos serán, en su género, los más importantes del mundo, después del ferroviario de San Gotardo entre Italia y Suiza.

El Salto del Soldado



Fotografias: Internet y página web     Geovirtual2
Publicación Revista Zig-Zag, 18 de febrero de 1906

sábado, 19 de mayo de 2012

Trenes en Chile

Historia

En el año 1900 el entonces Ingeniero de la Sección de Ferrocarriles de la Dirección de Obras Publicas, don Santiago Marín Vicuña, hace un estudio sobre los ferrocarriles chilenos existentes en esa época. Este libro es publicado en la Imprenta Cervantes el año 1901.
De esta obra se han extraído algunos párrafos con información de antiguos ramales y líneas que recorrieron gran parte del territorio y que hoy no quedan vestigios de ellos, pero que antaño fueron la red de comunicaciones más importante existente en el país.
Posteriormente existe una  IV version del año 1916, en la cual cambian algunos datos

Durante esos años, el ferrocarril se dividía en dos grandes grupos:

1.       Ferrocarriles particulares, con una extensión de 2.317 kilómetros a 3.163 kilómetros.
2.       Ferrocarriles del Estado, con una extensión de 1.664 kilómetros a 5.700 kilómetros.

Según propia información del autor ya en Chile se habían iniciado la construcción de cuatro nuevas líneas: de Pueblo Hundido al Inca, de Talca a San Clemente, de Temuco a Carahue y de Pitrufquen a Antilhue.
Como también la paralización de nuevas construcciones de líneas de Estado, que se hace extensiva a la de Particulares, pues, a parte de algunos desvios de escasa significación en los ferrocarriles salitreros, sólo hay trabajo efectivo en dos líneas: una eléctrica que ha de unir el mineral del Tofo a la Caleta Cruz Grande (23 kms) y la de Quintero a San Pedro (38 kms), siguiendo el valle del río Aconcagua.

Ferrocarriles Particulares

1.- Ferrocarril de Tacna a Arica. Este ferrocarril une el puerto de Arica con la ciudad de Tacna a 550 metros sobre el nivel del mar y tiene una longitud de 39 millas (63 kilómetros). El material rodante se reducía a 6 coches de pasajeros y 54 carros de carga.
Esta línea cuya concesión fue dada por el Gobierno del Perú a don José Hegan en 1851, fue inaugurada en enero de 1857.



Locomotora Museo de Tacna

Estación de Arica a Tacna

2.- Ferrocarriles salitreros. Los ferrocarriles de la provincia de Tarapacá han sido construidos principalmente para atender al servicio de las oficinas salitreras, sin embargo, se ha reservado el nombre de ferrocarriles salitreros a la red que pertenece a la Compañía denominada “The Nitrate Railways Company Limited”, cuya administración está en Iquique.


El origen de los ferrocarriles salitreros se remonta a 1860, año en que el Gobierno del Perú dio a los señores Federico Pezet y José M. Costa la concesión para construir la sección de Iquique a Noria (64 kilómetros) con un privilegio por veinticinco años y estipulando que a los noventa y nueve años debería pasar el ferrocarril a propiedad del Estado. Posteriormente fue prolongado este ferrocarril y vendido a una compañía inglesa.
Locomotora Fairlie Patillos - Lagunas


Locomotora Fairlie Pisagua 1876

El ramal más importante es el que une Iquique con Pisagua (199 kilómetros) y el que se desprende de la estación La Central hasta Lagunas. La longitud total explotada llega a 321 millas (514 kilómetros).

El material rodante se compone de:


Locomotoras……………………………………………….
70
Coches de pasajeros…………………………………
50
Carros de carga………………………………………….
1.305




3.- Ferrocarril de Junín. Este ferrocarril que parte del puerto de Junín va a empalmar con los ferrocarriles salitreros después de recorrer un trayecto de 35 kilómetros. Pertenece a la Compañía de Salitres del Ferrocarril de Junín y está en explotación de febrero de 1894.  Su longitud total de explotación alcanza a 104 kilómetros. El material rodante se compone de 10 locomotoras, 3 coches de pasajeros y 355 carros de carga.

Ferrocarril de Junin

4.- Ferrocarril de Caleta Buena a Agua Santa. Este ferrocarril hace como el anterior, el servicio de varias oficinas salitreras ubicadas entre el puerto de Caleta Buena y Agua Santa (39 kilómetros) entre las cuales citaremos las oficinas de Mercedes, Progreso, Amalia, etc.
Su longitud total es de 105 kilómetros. Pertenece a la Compañía de Salitres y Ferrocarril de Agua Santa.

El material rodante es de:

Locomotoras…………………………………………………
18
Locomotoras remolcadoras……………………….
3
Coches de pasajeros………………………………..
11
Carros de carga………………………………………….
1.156


 
Descarga hacia Caleta Buena




5.- Ferrocarril de Cerro Gordo. En mayo de 1896 dio el Gobierno de Chile la concesión de un ferrocarril entre el establecimiento de Cerro Gordo y las minas de Challacollo a los señores Carrasco, Sotomayor y Compañía; en ese mismos año se aprobaron los planos y presupuesto y se dio comienzo a los trabajos. Este ferrocarril es mixto: una sección, la comprendida entre Cerro Gordo y el pie del cerro de Challacollo o sea 22.665 metros, es de adherencia y la otra, desde la estación del pie del cerro hasta las minas, es un ferrocarril aéreo de 3.525 metros de longitud y 391,78 metros de desnivel.
Este es un ferrocarril de servicio local y no lleva ni pasajeros ni carga que no sean de la compañía.
El material rodante se compone de:

Locomotoras……………………………………………….
2
Coches de pasajeros…………………………………
1
Carros de carga………………………………………….
42


6.- Ferrocarril de Tocopilla. Pasando de la provincia de Tarapacá a la de Antofagasta, nos encontramos en primer término con el ferrocarril que une el puerto de Tocopilla con las salitreras del Toco. Este ferrocarril recorre 88 kilómetros, atravesando un terreno bastante difícil y accidentado hasta tomar la planicie del Toco.
Este ferrocarril fue dado al tráfico en 1890, y pertenece a la anglo chilena  “Nitrate and Railway Company Limited”, a la cual pertenecen también las salitreras del Toco y una cañería de agua potable de 73 kilómetros de largo que se construyo para las necesidades del ferrocarril y para surtir a Tocopilla

( Fotografia de C.J Walker Collection)

Puerto de Tocopilla

7.- Ferrocarril de Mejillones. Este ferrocarril que tiene 23 kilómetros de longitud, hace el servicio entre el mineral de Cerro Gordo y la caleta de Mejillones del sur. La concesión fue dada por ley en septiembre de 1890.

Mantencion de locomotora. Mejillones
8.- Ferrocarril de Antofagasta. La historia del ferrocarril de Antofagasta está íntimamente ligada a la de la Compañía Minera de Huanchaca.
La mina Pulacayo (Departamento de Potosí, Bolivia), aunque explotada desde la época de la colonia fue dada a conocer en toda su importancia sólo en el siglo XIX. El minero Mariano Ramírez supo estimarla en su gran valor y desde 1830 no ceso en trabajarla y buscar los capitales para una explotación en grande.
En 1873 se fundó una sociedad para explotarla, pero con capitales muy reducidos y solo cuatro años más tarde (1877) se intereso en esta empresa el capital chileno y se fundó la Compañía Huanchaca de Bolivia.

Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia

Desde el primer año de su fundación la Compañía obtuvo magníficos resultados, pero tropezaba con la dificultad del recargo de fletes por el alejamiento que se encontraba Pulacayo de la costa, lo que impedía que se explotaran metales con ley inferior  a 50 marcos el cajón.

Basta señalar la ruta que seguían los productos para darse cuenta de las dificultades: al principio se exportaban los minerales por Cobija, recorriendo las carretas un camino de más de 500 kilómetros y empleando un tiempo nunca menor a dieciocho días; después con motivo de la Guerra del Pacifico, tuvo que trocarse la salida de los productos por el Atlántico, llevándolos por Rosario (Argentina), y por último, concluida esta,  se restableció el trafico por el Pacifico, pero habilitando como puerto no ya Cobija, sino Antofagasta. 

El creciente desarrollo de la Compañía hacía pensar en abaratar los fletes y el directorio re4solvio la construcción de un ferrocarril.
En 1873 la Compañía de Salitres de Antofagasta había obtenido del Gobierno de Bolivia, dueño entonces de esa provincia, la concesión de un ferrocarril hasta Pampa Alta y ya había construido más de 100 kilómetros cuando se asocio a esa empresa la Compañía Huanchaca, para dar remate al ferrocarril y prolongarlo hasta Pulacayo.
En 1884 obtuvieron ambas compañías la concesión para prolongar el ferrocarril hasta Ascotan.
Sobrevinieron después dificultades financieras entre las compañías y entonces la de Huanchaca, más interesada en la prosecución de los trabajos, compro a la de Salitres en $ 3.000.000 sus derechos sobre el ferrocarril e imprimió gran celeridad a los trabajos.


 

En 1888 se modifico el trazado, fijándose para el paso de la frontera boliviana no ya el kilometro 366, que fijaba el proyecto primitivo de R. Harding, sino el kilometro 442.
Pero los múltiples trabajos emprendidos simultáneamente por la Compañía Huanchaca, como ser el ferrocarril, la cañería de agua potable y grandes instalaciones para la explotación de las minas, hicieron difícil su marcha económica y se resolvió vender (1888) a una compañía especialmente formada por “The Antofagasta (Chile) and Bolivia Railway Company Limited” el ferrocarril, como así mismo la empresa de agua potable anexa por la suma de £ 2.150,000, reservando el arriendo de dichas propiedades por el termino de 15 años.

Mientras tanto los trabajos no se habían interrumpido: a principios de 1890 llego la locomotora a Uyuni y en abril de ese mismo año se concluyo el ramal Uyuni a Pulacayo de 38 kilómetros, consiguiéndose así el principal objetivo que se había tenido a la vista al iniciarse la obra.
Pero el gran capital invertido en esta obra hacia indispensable, para ponerlo a salvo de las eventualidades mineras, prolongar el ferrocarril hasta La Paz misma si hubiera sido posible, procurándole así un rendimiento más seguro y un gran porvenir. El Gobierno de Bolivia altamente interesado en este proyecto dio la concesión hasta Oruro, garantizando el interés del 6 por ciento sobre el capital que se invirtiera.
Esta prolongación fue iniciada en 1889 y a mediados de 1892 se terminaban los 314 kilómetros que separan Uyuni de Oruro, última estación del ferrocarril.
La empresa abriga el propósito de prolongarlo hasta La Paz, capital de Bolivia;  esta distancia puede estimarse en unos 250 kilómetros, recorriendo un terreno fácil beneficiando a la Republica de Bolivia.

Pero el ferrocarril, con su red de líneas telegráficas, no salvaba aun todas las dificultades con que se tropezaban, restaba resolver el problema de dotar al ferrocarril del agua necesaria y de buena calidad, elemento difícil de conseguir  en los áridos desiertos por que atraviesa.
Al principio, desde Antofagasta hasta Calama (239 kilómetros) la compañía tenía que comprar el agua de las salitreras, la que, además de ser muy cara ($ 2,97 el metro cubico); era de malísima calidad para las locomotoras y desde Calama hasta San Pedro se usaba el agua de los pozos de Ceres y las del río Loa que, por la gran cantidad de cal que contienen, deterioraban rápidamente los tubos de las locomotoras.
En 1888 la Compañía obtuvo la concesión del gobierno chileno del agua potable de Antofagasta y después de algunos reconocimientos para escoger el punto de toma, opto por el río San Pedro, tributario del Loa.
La cañería arranca del estero San Pedro a una altura de 3.300 metros sobre el mar y tiene 333 kilómetros de desarrollo, su diámetro medio es de 0,20 metros y proporciona un rendimiento diario de 2,500 metros cúbicos o sea 29 litros por minuto. Esta obra fue concluida en 1892.

El ferrocarril de Antofagasta que es, un ferrocarril internacional y de gran tráfico, tiene solo 0,76 metros de trocha; su longitud total es de 924 kilómetros, de los cuales corresponden a la sección chilena 442 kilómetros.
Como obra de arte la más importante que se puede citar es el viaducto del Loa.
Construido en Inglaterra, fue armado en el rio Loa en 1887 y es considerado como una de las obras más atrevidas del mundo por su gran altura.
Está constituido por vigas de acero y fierro del tipo enrejado, las que descansan sobre machones compuestos de cuatro vigas – cajón que forma arista y reunidas por tirantes de fierro de 0.08 X 0.20.

Las dimensiones principales del viaducto:

Altura de los rieles sobre el lecho del Loa………………..  100.95 m.
Ancho del tablero……………………………………………………..      3.90 m.
Ancho de eje a eje de las vigas principales……………….     2.65 m.
Altura de las vigas principales……………………………………     2.37 m.
Peso de la parte metálica, toneladas………………………..      1.115 t.   


El Viaducto en la actualidad

Esta empresa cuya marcha económica se había resentido profundamente por los malos negocios que la baja de la plata y la inundación de Pulacayo habían reportado a la Compañía Huanchaca, empieza a volver a su antiguo prestigio, gracias a la hábil administración del señor Juan Schuzer.
El proyecto del que se había hablado antes, de prolongar el ferrocarril hasta La Paz y Cochabamba, empieza a abrirse camino, siendo patrocinado por el Gobierno de Bolivia y siempre que no vengan a perturbarlo las dificultades internacionales, se podrá ver convertido en una realidad.

9.- Ferrocarril de Taltal. Este ferrocarril que une el puerto de Taltal en Cachinal de la Sierra (2.745 metros sobre el mar), tiene un desarrollo de 148 kilómetros y su trocha es de 1.68 metros.
El perfil longitudinal es el siguiente:

Estaciones
Distancia (km)
Alt. Sobre el mar
Taltal……………………………….
0
12
Las Breas………………………… 
16
583
Canchas…………………………….
40
1.059
Agua Verde……………………… 
62
1.477
Refresco………………………….. 
82
1.855
Catalina del Norte…………. 
104
2.200
Aguada Central……………… 
124
2.535
Cachinal de la Sierra……….
148
2.745




De la estación de las Canchas parte un ramal, que después de recorrer una extensión de 85 kilómetros, empalma nuevamente con la línea tronco.

10.- Ferrocarril de Copiapó. Siguiendo más al sur llegamos a la provincia de Atacama, donde encontramos el ferrocarril generalmente denominado de Copiapó, que tiene la particularidad de ser el primer ferrocarril que hubo en América del Sur.



Locomotora Nº1 la "Copiapo"

La primera iniciativa de este ferrocarril se debe a don Juan Mouat que se traslado en 1845 a Copiapó para activar su empresa; posteriormente (9 de noviembre de 1848) obtuvo del Supremo Gobierno la concesión del ferrocarril entre Copiapó y Caldera, cediéndole el Fisco todos los terrenos de uso público que necesitase, otorgándole el derecho de hacer las expropiaciones necesarias y declarando libre de todo gravamen de introducción a los materiales que necesitase para la construcción de la vía, como también del combustible necesario para la explotación.
Fracaso la empresa del señor Mouat, pero un año más tarde y bajo la misma presidencia de don Manuel Bulnes se otorgo la misma concesión, bajo iguales condiciones a la Compañía del camino-ferrocarril de Copiapó (20 de noviembre de 1849).
El alma industrial de esta nueva empresa era don Guillermo Weelwright. Nacido en el Estado de  Massachussets (1798) se dedico en sus primeros años a la marina mercante; en 1824, en tiempo de la administración de don Ramón Freire, se radico entre nosotros.

A su poderosa iniciativa y su empuje, debe Chile el ferrocarril de Copiapó, el de Santiago a Valparaíso, los estudios del ferrocarril trasandino vía Puquios, el servicio marítimo de Valparaíso a Panamá y el descubrimiento de los yacimientos carboníferos de la región austral.
Otro tanto puede decir Argentina, donde construyo también ferrocarriles.
Weelwright se sirvió para el trazado de la línea de Copiapó de los ingenieros Allams, Campbell y Walton N. Evans.
El capital primitivo, según escritura de 3 de octubre de 1849, fue de $ 800.000 suscrito por doce accionistas.


Acciones
$ Pesos
Candelaria Goyenechea de Gallo
200
100.000
Agustín Edwards
200
100.000
Diego Carvallo
200
100.000
Gregorio Ossa Cerda y Domingo Vega
100
50.000
Gregorio Ossa Cerda y Tocornal Hnos.
100
50.000
José Santos Cifuentes
100
50.000
Vicente Subercaseaux
150
75.000
Blas Ossa Vara
150
75.000
José M. Montt
100
50.000
Guillermo Weelwright
100
50.000
Manuel Carril
100
50.000
Matías Cousiño
100
50.000
                                                      
Total: ………………………………………………


1.600

$ 800.000
En marzo de 1850 se iniciaron los trabajos y el 25 de diciembre de 1851 corría en Chile y en América del Sur la primera locomotora, pero solo al año siguiente se entrego al tráfico público una sección de 81 kilómetros.
Esta primera locomotora, la número 1, que se la llamo “Copiapó”, fue fabricada por Morris de Filadelfia, pesaba 189 quintales en estado de marcha. Estuvo en servicio hasta agosto de 1858. En la Exposición de Minería (1894-1895) se exhibió, teniendo a su lado a Mr. O`Donovan, su primer maquinista.

"La Copiapo"
Poco a poco fue extendiéndose este ferrocarril; en 1854 en ingeniero Campbell, concluía la línea hasta Pabellón; el 1 de febrero se entregaban al tráfico 33 kilómetros más, hasta San Antonio; el 10 de noviembre de 1868 se adquirían los 42 kilómetros del ferrocarril de Pabellón a Chañarcillo, construido años atrás (1857-1858) por el ingeniero Eduardo Flints y por ultimo en julio de 1869 dos industriales contrataban la construcción del ramal de Puquios de 50 kilómetros, el que fue entregado al tráfico publico en 1871.
Así se logro en veinte años de trabajos, extender una red de 242 kilómetros, con un costo de $ 4.200.000.



Relata el autor del estudio que: hay actualmente (1901) en construcción, por cuenta del Gobierno, la prolongación de este ferrocarril desde Puquios a Tres Puntas y El Inca, minerales de gran importancia. Ha hecho los estudios de este ferrocarril el ingeniero don Enrique Budge; el trazado tiene un desarrollo de 55 kilómetros y un costo aproximado de un millón de pesos.

Además, hace una descripción de la dirección que tenía el tren y tomada de una Memoria:
“La línea principal parte desde el muelle de Caldera en dirección noreste y luego después sureste, ascendiendo hacia una meseta a 15 kilómetros de Caldera, a una altura de 129 metros sobre el nivel del mar, y siguiendo con algunas ondulaciones entra al Valle de Copiapó, a 38 kilómetros de Caldera. Sigue por el valle en dirección este, más o menos, y llega a Copiapó, distante 81 kilómetros de Caldera y a 370 metros sobre el mar. Sale la línea de Copiapó por una de las calles de la ciudad, con dirección sureste, sigue el valle de Copiapó, pasa por los pueblos de San Fernando, Punta Negra, Tierra Amarilla, Punta del Cobre, Nantoco y llega a Pabellón distante 118 kilómetros de Caldera y 37 de Copiapó, a 668 metros sobre el nivel del mar.
Partiendo de Pabellón continua la línea por el valle de Copiapó, siempre en dirección sureste, pasa frente a la población de Loros y llega a San Antonio, distante 151,23 kilómetros de Caldera, 70,23 kilómetros de Copiapó, a 1.000 metros sobre el nivel del mar.
La línea de Chañarcillo se separa de la del valle a los kilómetros 119,60 con dirección suroeste, y tomando en seguida dirección al sur entra en una quebrada seca que asciende por medio de repetidas curvas reversas y compuestas y fuertes gradientes hasta llegar a la cumbre del Molle, a 25 kilómetros de Pabellón y a una altura de 1.364 metros sobre el nivel del mar. Desde ahí baja en dirección al sur y después al oeste, igualmente con numerosas curvas rápidas y fuertes gradientes, hasta tomar el lecho de otra quebrada seca, hasta Pajonales, 38 kilómetros de Pabellón y 761 metros sobre el mar. De ahí sigue en dirección norte, ascendiendo hasta la estación Chañarcillo, 159 kilómetros de Caldera y 874 metros sobre el mar.
La línea de Puquios parte de la estación de Paipote a 89,847 kilómetros de Caldera y con dirección casi constante del noreste, asciende la quebrada seca del Despoblado hasta llegar a Puquios a 140 kilómetros de Caldera y 1.238 metros sobre el nivel del mar”.

La trocha del ferrocarril es de 4´8” ½ = 1.44 metros.

El material rodante consiste de:

Locomotoras……………………………………………….
18
Coches de pasajeros…………………………………
35
Carros de carga………………………………………….
305


Este ferrocarril, indicaba el autor, está llamado en lo futuro a formar parte de la línea longitudinal que ha de cruzar a Chile y a ser punto de arranque de uno de los ferrocarriles internacionales con la Argentina. Efectivamente, desde hace muchos años el señor Weelwright fue el primero.
Dos son los proyectos elaborados hasta hoy: uno que arranca de la estación Puquios para ir a empalmar con el Central Argentino, después de recorrer un camino escabroso de 205 kilómetros; de subir alturas como la del portezuelo de San Francisco de 4.974 metros sobre el mar y soportar gradientes muy fuertes, y el segundo que parte de la estación de San Antonio, atraviesa la sección chilena de una longitud de 158 kilómetros y que ofrece mayores facilidades como construcción y explotación.
En 1874 el Gobierno de Chile autorizo a la compañía del ferrocarril de Copiapó para construir la primera de las vías (Puquios) garantizándole el 7% sobre un capital de $ 3.000.000, pero por diversas dificultades esta concesión caduco sin que se emprendieran trabajos.
Destinado como está este ferrocarril a unir las ricas provincias chilenas de Coquimbo, Antofagasta, Atacama y Tarapacá con las no menos florecientes provincias argentinas de Jujuy, Salta, Catamarca, Rioja y Santiago del Estero tendrá que ser tarde o temprano una realidad.

Hace años que la provincia de Atacama viene solicitando del Gobierno, la adquisición del ferrocarril de Copiapó, fundándose en los beneficios que reportara a la minería al tener ferrocarriles con tarifas bajas, como son las que cobra el Estado.
Para tal efecto comisiono en 1895 al ingeniero don Domingo Víctor Santa María para que estudiara y valorizara dicho ferrocarril, procediendo de igual forma que cuando se trato de la adquisición de los ferrocarriles de Coquimbo.
El señor Santa María en cumplimiento de su misión presento un informe fechado el 15 de agosto de 1895 y en él estudia con detención el problema de la adquisición del ferrocarril, recomendándolo al Supremo Gobierno. La valorización que presenta Santa María es inferior al balance presentado por la empresa al 31 de diciembre de 1896.

11.- Ferrocarril de Carrizal. Este ferrocarril que parte de Carrizal Bajo y llega a Yerbas Buenas con 100 kilómetros de desarrollo tiene además los siguientes ramales:

Km.
Línea principal a Yerbas Buenas…………………..
100
De Canto del Agua a Carrizal Alto………………..
8,570
De Chorrillo a Manganeso…………………………..
24
De Manganeso a Astilla………………………………
3,300
Del kilometro 47 a Jarilla…………………………..
45,360
                         Total……………………………………..
181,230



 
Lo que hace un total de ciento ochenta y un kilómetros. Su trocha es de 1.27 metros.
La idea del perfil longitudinal de la línea principal se da en el siguiente cuadro:

Estaciones
Distancia (km)
Alt. Sobre el mar
Carrizal Bajo
0
0
Barranquillas
15
134
Canto del Agua
28
225
Arranque a Jarilla
47
352
Algarrobal
52
352
Punta Díaz
63
434
La Galena
69
434
Rosilla
84
826
Yerbas Buenas
100
1.178


Este ferrocarril sirve los centros mineros de Manganeso, Carrizal Alto, Jarilla, etc.

12.- Ferrocarril de Tongoy. Con la adquisición hecha por el Estado del ferrocarril de Serena a Ovalle, el de Tongoy es hoy el único ferrocarril particular que tiene la provincia de Coquimbo.

Cuando se trato en el Congreso la adquisición del ferrocarril de Ovalle a Coquimbo fue un problema muy debatido porque debería también adquirirse el ferrocarril de Tongoy y hacer la prolongación desde el Trapiche hasta Ovalle. Los sostenedores de esta idea decían que los productos agrícolas y mineros de toda esa región de la provincia de Coquimbo debían tener su salida a la costa por Tongoy y no obligar a los importadores y exportadores a recargar sus mercaderías haciéndolas pasar por el puerto de Coquimbo, con un kilometraje mayor. Sin embargo prevaleció la buena doctrina de sostener la importancia de los puertos mayores, donde existe buena fiscalización en las aduanas y un comercio ya con vida propia y no criarles rivales.

Tren de Tongoy en Tamaya
La concesión de este ferrocarril fue otorgada por ley de 6 de septiembre de 1865, concediéndola además un privilegio por 30 años, el que termino en marzo de 1897.
Partiendo la línea de Tongoy y sigue con rumbo sur hasta cruzar el estero Tangue, dobla ahí al sureste y llega a la estación de Cerrillo (kilometro 48). Últimamente se ha prolongado la línea tronco hasta El Trapiche (kilometro 64), quedando así la punta de rieles solo a 10 kilómetros de Ovalle.
Desde Cerrillo parte un ramal al mineral de Tamaya, el que tiene 17 kilómetros de desarrollo por terreno bastante accidentado, lo que da un largo total para el ferrocarril de 81 kilómetros.
La trocha es de 3´6”= 1.06 m.
El estado actual de este ferrocarril es de decadencia tanto por el estado de la minería en esa región, como por los perjuicios que ocasionaron el aluvión de 1888 y la guerra civil de 1891, por lo cual sus acciones se venden hoy con gran descuento.

El material rodante se compone de:


Locomotoras......................
4    
Coches de pasajeros.........
10
Carros de carga.................
159


13.- Ferrocarriles Trasandinos. Los ferrocarriles trasandinos proyectados y estudiados para unirnos con la Republica Argentina eran ocho, a saber:
Dos en la región norte, destinados a unir el ferrocarril de Copiapó, en sus extremos de Puquios y San Antonio, con el ramal de Catamarca al Recreo y con el ferrocarril inconcluso de Córdoba a Chilecito.
El ferrocarril de Uspallata.
Cuatro en la región central: por San José de Maipo, por Tinguiririca, por Teno y por Lontué y por Antuco.

El de Tinguiririca fue proyectado primitivamente por los ingenieros Guillermo Lira y Macario Sierralta, a quienes se les dio permiso para construirlo, sin gravamen ninguno para el fisco, por ley del 15 de noviembre de 1893. Habiendo los ingenieros presentado los planos de ejecución en que la pendiente máxima era 1,44 metros por kilometro o sea la mitad de la del Tabón, y para el paso de cordillera un túnel solo de 714 metros, fueron estos objetados en cuatro ocasiones por la Dirección de Obras Publicas, por lo cual el gobierno declaro caduca la concesión (1896).
Mediante nuevas gestiones el Gobierno nombro al ingeniero Federico von Collas para que practicara nuevos estudios en esa región y presento un proyecto de línea con cremallera, y con un túnel de cumbre de 5.700 metros y con gradientes máximas de 7%.
Informado sobre este proyecto el señor Huet, estima inadmisible el túnel de 5.700 metros en cremallera, con gradientes de 4,4 milímetros por metro.
Por último el ingeniero el ingeniero don Luis Lagarrigue hizo nuevos estudios y propuso tres proyectos: dos con cremallera y uno de simple adherencia, que exigiría un túnel de 14 kilómetros, con pendiente de 2.4 milímetros por metro.
El presupuesto primitivo de Lira y Sierralta era de $ 2.795.272, el de von Collas alcanza a $ 10.800.000 y el de Lagarrigue, con vía de 1 metro, a no menos de $ 20.000.000.
La concesión del ferrocarril por el Planchón fue solicitada por don Bonifacio Correa en 1892 y los estudios fueron hechos por el ingeniero Luis Cuisinier, con gradientes máximas de 4,6 milímetros por metro.
El proyecto por Antuco data desde 1883, pero solo en 1887 se concedió a los señores Bustamante y Compañía el permiso para tender una vía ancha desde Yumbel y empalmar con el ferrocarril de Buenos Aires a Bahía Blanca. Los primeros planos fueron hechos por el ingeniero Ricardo Duffy con gradiente máxima de 3%, los que fueron aprobados (1889). Posteriormente estos planos se modificaron por el ingeniero Luis A. Barbet, reduciendo la trocha a 1 metro y la gradiente a 2%, con un presupuesto para la sección chilena de 22.000.000 francos.
El ferrocarril por Maipo fue estudiado por el ingeniero Boleslao Kulcewsky.

N.R. El tema sobre los ferrocarriles trasandinos se veran en forma separada.


14.- Ferrocarril de Pirque. Desde Santiago parte un ferrocarril de trocha de 1.00 metros destinado al servicio de la agricultura del Llano de Maipo. Este ferrocarril, cuya explotación empezó en 1891 en una extensión de 10 kilómetros, llega desde 1893 hasta la estación de Puente Alto (kilometro 21).
Últimamente se ha hablado de prolongar este ferrocarril en unos 16 kilómetros más, para lo cual se han practicado los estudios respectivos. Esta prolongación, desde Puente Alto hasta San José de Maipo ha sido estimada en $ 864,000.


Estacion Tren Llanos del Maipo
Tren electrificado del ultimo periodo

15.- Ferrocarril de Penco. De la ciudad de Concepción parte hacia Penco un ferrocarril  de 16 kilómetros de largo, cuya trocha es de 5´6”= 1,68 metro.

16.- Ferrocarril de Curanilahue. De la misma ciudad de Concepción parte otro ferrocarril, que pasando por los puertos de Coronel y Lota, llega a las minas de carbón de piedra de Curanilahue con 91 kilómetros de desarrollo; a los que hay que sumar 8 kilómetros de un ramal al puerto de Arauco.
La trocha de este ferrocarril es de 5´6”= 1,68 metro y como obra de arte importante se puede citar el puente sobre el Bio Bio, el más largo de Chile. Tiene 1.890 metros de largo y sus machones son compuestos de tubos de roscas.
Este ferrocarril que pertenece a la Compañía de Arauco Limitada, recibe del gobierno una garantía del 5% sobre una suma de treinta mil pesos por kilometro y por el termino de veinte años. Esta en explotación desde 1889.

17.- Ferrocarril de Laraquete. Presta servicios a las minas de carbon de piedra de Moquegua y Quilachauquin, cuya extension es de unos 40 kilómetros y el del puerto de Jañes a Huena Piden, cuya concesion fue dada por ley de septiembre de 1890, y que tiene 15 kilómetros de desarrollo.
Este ferrocarril fue adquirido en 1890 por la sociedad “The Huena Piden (Chile) Colliery and Railway Company, Limited”

Tenemos  así para los ferrocarriles particulares en explotación una longitud total de dos mil trescientos diecisiete kilómetros, que, atendiendo a su trocha, se les puede clasificar de la manera siguiente:

Trocha:

Pulgada
Metro
Kilómetros
2´6”………………..
0.76
674

 
1.00
71
3´6”………………..
1.06
81
4´2”………………..
1.27
181
4´8” ½……………
1.44
819
5´6”………………..
1.68
491
                                  Total…………      2.317


O sea el 58% del total de los ferrocarriles de Chile.



Fotografias: Internet y página web     Geovirtual2
                   Revista Zig Zag. Memoria Chilena